作者：泰羅，編輯：小市妹

6月18日，海運(yùn)概念股集體上攻，國航遠(yuǎn)洋、招商南油、中遠(yuǎn)?？?、中遠(yuǎn)海特、寧波遠(yuǎn)洋、海通發(fā)展?jié)q幅居前。

今年2月初至今，A股航運(yùn)板塊異軍突起，整體漲幅近40%。其中，中遠(yuǎn)海控飆漲逾50%，市值一度重回2400億上方，突破2021年創(chuàng)下的股價(jià)紀(jì)錄。然而中遠(yuǎn)在6月11日閃崩跌停，隨后幾個(gè)交易日也未能收復(fù)失地。

那么，航運(yùn)周期行情要戛然而止了嗎？

航運(yùn)屬于典型的周期行業(yè)，價(jià)格邏輯遠(yuǎn)比量的邏輯要重要得多。要判斷航運(yùn)市場行情是否演繹完畢，需要從長、中短周期對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行推演判斷才行。

從航運(yùn)長周期看，目前正處于上行大趨勢(shì)之中。以史為鑒，每一輪航運(yùn)超級(jí)長周期普遍為20-30年，因?yàn)榇瑝勖c船廠產(chǎn)能周期均為20-30年。簡單來說，航運(yùn)周期從衰退邁向景氣，船可能已經(jīng)不夠了，但未被市場觀測到。一旦實(shí)質(zhì)性缺船，而船舶制造廠往往產(chǎn)能有限，且老船更新需求依舊，那么就會(huì)驅(qū)動(dòng)航運(yùn)周期景氣度走升。

這又會(huì)讓船價(jià)回升，高船價(jià)又用較長時(shí)間讓造船產(chǎn)業(yè)鏈擴(kuò)張。但造船交付有滯后效應(yīng)，在周期波谷可能大致1.5年，在周期波峰可能需要長達(dá)5年之久。訂單過剩到被市場認(rèn)知需要很長時(shí)間。一旦如此，又需要20-30年來消化這些訂單。

上一輪超級(jí)周期上行期為1988年至2007年，因中國和亞洲經(jīng)濟(jì)蓬勃發(fā)展帶動(dòng)全球貿(mào)易量復(fù)蘇，造船交付量在2007年達(dá)到6190萬GRT，是1987年的5倍之多。2008年是一個(gè)超級(jí)拐點(diǎn)，當(dāng)年美國發(fā)生次貸危機(jī)。后因全球貿(mào)易量下降以及產(chǎn)能過剩，全球船舶航運(yùn)業(yè)進(jìn)入了長達(dá)12年的調(diào)整期。2020年爆發(fā)疫情導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈大混亂，觸發(fā)全球船舶航運(yùn)業(yè)進(jìn)入上行大周期。

航運(yùn)大周期中又有小周期。從需求端看，中美為首的全球主要經(jīng)濟(jì)體有望在2024年二三季度迎來補(bǔ)庫周期，有望帶動(dòng)海運(yùn)貿(mào)易量回升。

美國方面，從1993年至今，一共經(jīng)歷了9輪庫存周期，目前正處于第9輪周期去庫尾聲階段。本輪周期切換，最大驅(qū)動(dòng)因素可能會(huì)是美聯(lián)儲(chǔ)降息，會(huì)提振消費(fèi)與投資需求，驅(qū)動(dòng)被動(dòng)去庫轉(zhuǎn)為主動(dòng)補(bǔ)庫。中國方面，第7輪工業(yè)被動(dòng)去庫周期從去年7月開始至今，已經(jīng)持續(xù)11個(gè)月了。今年三季度開啟新一輪主動(dòng)補(bǔ)庫周期概率較大，但補(bǔ)庫斜率應(yīng)該沒有之前7輪那樣陡峭，會(huì)相對(duì)更加平坦一些。

除海運(yùn)貿(mào)易量外，因地緣沖突導(dǎo)致的運(yùn)距拉長被動(dòng)讓需求有所提升。近來，紅海危機(jī)便是運(yùn)價(jià)持續(xù)暴漲的重要驅(qū)動(dòng)力。

而在供給端，因疫情期間船舶訂單量大增，以致于2024-2025年交付量將維持高位水平。據(jù)Clarksons數(shù)據(jù)，2024年預(yù)計(jì)交付集裝箱總運(yùn)力達(dá)到300.7萬TEU，同比增長31.8%，預(yù)計(jì)2024年船隊(duì)運(yùn)力增速達(dá)到8.8%。

不過，全球環(huán)保新規(guī)EEXI和CII相關(guān)規(guī)則已于2023年生效，會(huì)加速部分老舊船舶淘汰。此外，航速也會(huì)因?yàn)樾乱?guī)有所降速，這些均可對(duì)沖一部分新船交付帶來的運(yùn)力過剩壓力。

整體看，從長、中短周期看，航運(yùn)運(yùn)價(jià)大概率將維持高位，甚至有進(jìn)一步上漲空間。這將是航運(yùn)板塊未來行情走好的核心驅(qū)動(dòng)，加之市場風(fēng)格偏周期股，航運(yùn)板塊的行情或仍可期待。

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