文|凱風(fēng)

時隔千年，中國再造人工運河。

日前印發(fā)的《關(guān)于新時代加強沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設(shè)的意見》提出，加快打造世界級港口群，構(gòu)建橫貫東西、輻射南北的水運主通道。

對于備受關(guān)注的人工運河，文件提出：持續(xù)推進平陸運河建設(shè)，指導(dǎo)深化湘桂、贛粵及浙贛運河前期研究論證。

平陸運河、湘桂運河、浙贛粵運河，被譽為21世紀三大人工運河，總投資額或?qū)⒏哌_數(shù)千億元。

其中，平陸運河已經(jīng)先行一步，總投資727億，有望于2026年底完工。

三大運河一旦建成，將溝通長江、珠江兩大水系，再造陸海新通道，重塑區(qū)域經(jīng)濟格局。

01

海洋貿(mào)易時代，為何還要建人工運河？

目前，三大人工運河，先行一步的是廣西平陸運河，官方有許多“第一”之說：

新中國成立以來建設(shè)的第一條江海聯(lián)通的運河工程，也是我國自京杭大運河后一千多年來的首條人工運河。

這些“第一”，都是名副其實的。

近年來，隨著全球化時代到來，海港、空港、鐵路崛起，內(nèi)河航運不免陷入衰落，連京杭運河都未全線貫通，人工運河更是長期擱置。

然而，隨著國內(nèi)大循環(huán)時代的到來，加上基建補短板、穩(wěn)投資穩(wěn)經(jīng)濟的需求，內(nèi)河航運被提到前所未有的高度。

如果說海港是海洋貿(mào)易時代的弄潮兒，內(nèi)河就是國內(nèi)大循環(huán)時代的剛需。

畢竟，水運的優(yōu)勢，不是一般貨運所能比擬。

根據(jù)測算，水運成本是鐵路運輸成本的1/2，公路運輸成本的1/5，航空運輸成本的1/20。

用官方文件的話來說，水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢，更適合大宗貨物運輸。

近年來，內(nèi)河航運的重要性與日俱增，從東部到中西進步，眾多省份都在大力布局。

不過，我國的內(nèi)河航運，主要集中在長江、西江（珠江）、京杭運河南段、淮河等干線，覆蓋范圍相對有限。

在長江與珠江之間，還有廣闊的內(nèi)陸腹地，尤其是位居大江大河支線的眾多地市，由于內(nèi)陸河運萎縮，從繁華陷入衰落。

所以，三大人工運河工程的橫空出世，不只在溝通長江、珠江兩大水系，更在盤活更廣闊的內(nèi)陸地區(qū)。

平陸運河連通的是廣西內(nèi)陸與北部灣港，湘桂運河打通的是湖南與廣西、廣東的水系聯(lián)系，浙贛粵運河更將江西與浙江、廣東兩大發(fā)達地區(qū)連成一體。

這些運河一旦建成，不僅為長三角、珠三角擴大經(jīng)濟腹地，也為廣西、江西、湖南等內(nèi)陸省份再造發(fā)展機遇。

02

廣西平陸運河，為何先行一步？

日前，廣西方面透露，投資額超過700億元的平陸運河建設(shè)過半，有望于2026年底正式建成。

平陸運河，位于南寧與欽州之間，連通西江流域和北部灣港口，將打通廣西內(nèi)陸腹地的出?？冢瑥拇送ń_海，意義非凡。

運河建成后，廣西內(nèi)河將新增一個出海通道，首府南寧經(jīng)平陸運河由北部灣出海里程僅291公里，較由珠三角出海縮短560公里。

要知道，廣西是西部地區(qū)唯一的沿海省份，北部灣港是我國最靠近東南亞的大型港口，其集裝箱吞吐量已躋身全國前十。

不僅如此，廣西的水資源相當發(fā)達，作為珠江上游的西江橫貫而過，給廣西帶來巨大的水運優(yōu)勢。

吊詭的是，水運優(yōu)勢如此之大，廣西卻活成了“內(nèi)陸城市”。

原因是，西江雖然經(jīng)行廣西，卻不向南流向北部灣，而是一路向東直抵珠三角，在珠江口奔流入海。

這就帶來巨大的尷尬，過去廣西南寧、貴港等地的貨物想要出海，首選的不是100多公里之外的北部灣港，而是800多公里之外的廣州港。

所以，劈山開河，通江達海，打破山川地理帶來的阻隔，再造世紀運河，就成了廣西的首要之務(wù)。

然而，廣西經(jīng)濟體量相對有限，偌大的人工運河，僅靠廣西一省顯然難以承擔(dān)。

所幸的是，西南地區(qū)迎來了一大國家戰(zhàn)略，讓平陸運河的價值不再局限一省一地。

這一戰(zhàn)略就是西部陸海新通道。這條通道，起于重慶、四川，經(jīng)貴州向云南、廣西一路而過，通達世界各地。

換言之，作為西部唯一的沿海大省，廣西自然而然成了大西南地區(qū)的最大出?？冢蛲蠈幣c北部灣港的迫切性與日俱增。

所以，單看廣西一省的得失，700多億造運河自然有待商榷，但立足于大西南的長遠發(fā)展，這條運河的性價比只高不低。

03

湘桂運河、浙贛粵運河，讓誰受益？

湘桂運河，連通湘江、桂江，最終北連長江、南接珠江，最大受益者當屬湖南。

一旦建成，湖南不必再繞行1000多公里的長江口出海，而是可直抵北部灣或珠三角港口，為湖南再造第二條出海通道。

在2023年兩會上，湖南代表團集體提出建議，將湘桂運河納入“十四五”規(guī)劃，并盡早開工建設(shè)。

浙贛粵運河，南連廣東，北接浙江，最大受益者是江西。

這條運河，將打通江西與珠三角、長三角的出海通道，江西省內(nèi)貨物，無論是通過上海寧波出海還是廣深出海，都不必再輾轉(zhuǎn)鐵路、公路，從九江沿長江一路輾轉(zhuǎn)。

從長遠來看，浙贛粵運河，連通的則是長三角、粵港澳大灣區(qū)兩大世界級城市群，且通過京杭大運河，遙接京津冀地區(qū)。

所以，江西多個規(guī)劃都在大力推動?！督魇【C合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》提出，要加速浙贛粵運河的建設(shè)，構(gòu)建向東向南的出省出海新通道。

04

湘桂運河、浙贛粵運河，為何比平陸運河慢了一步？

三大運河同步納入官方規(guī)劃，但平陸運河已在路上，而其他兩大運河仍處于研究論證階段。

一方面，湘桂運河、浙贛粵運河的造價更為高昂，而任何投資都要考慮性價比。

根據(jù)研究測算，湘桂運河將按2000噸級標準建設(shè)，總投資約1500億元；而浙贛粵運河由于要翻山越嶺，全線總投資可能超過3000億元，堪稱超級工程。

在《中國最長的跨海通道》一文中，我曾提出“超級工程”的三大衡量標準：戰(zhàn)略上是否重要，技術(shù)上是否可行，經(jīng)濟上是否有性價比。

目前，全國已經(jīng)落地的千億級工程，包括三峽工程、川藏鐵路、港珠澳大橋，要么有戰(zhàn)略上的重要性，要么有經(jīng)濟上的高預(yù)期。

隨著經(jīng)濟步入高質(zhì)量發(fā)展的新階段，債務(wù)約束越來越緊，千億級工程能否上馬，要考慮的因素只會越來越多。

另一方面，建運河不是一省之事，湖南、江西、廣西積極性很高，但廣東、浙江等發(fā)達省份的響應(yīng)度不及預(yù)期。

無論是湘桂運河還是浙贛粵運河，龐大的投資都非一省所能承擔(dān)，但不是所有省份都有興趣。

然而，對于運河兩側(cè)的廣東、浙江來說，雖然能進一步拓展經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)腹地，但對于自身只是錦上添花，所以積極性不高。

畢竟，廣東、浙江都有眾多世界級海港，廣州港、深圳港、寧波-舟山港均為全球十大港口，兩大城市群同樣可通過海港連接，對于內(nèi)河貫通的需求不高。

因此，兩大人工運河想要落地，僅靠地方層面的協(xié)調(diào)恐怕難以推進，只能寄望于國家層面力量的推動。