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文|凱風

時隔千年,中國再造人工運河。

日前印發(fā)的《關于新時代加強沿海和內(nèi)河港口航道規(guī)劃建設的意見》提出,加快打造世界級港口群,構建橫貫東西、輻射南北的水運主通道。

對于備受關注的人工運河,文件提出:持續(xù)推進平陸運河建設,指導深化湘桂、贛粵及浙贛運河前期研究論證。

平陸運河、湘桂運河、浙贛粵運河,被譽為21世紀三大人工運河,總投資額或將高達數(shù)千億元。

其中,平陸運河已經(jīng)先行一步,總投資727億,有望于2026年底完工。

三大運河一旦建成,將溝通長江、珠江兩大水系,再造陸海新通道,重塑區(qū)域經(jīng)濟格局。

01

海洋貿(mào)易時代,為何還要建人工運河?

目前,三大人工運河,先行一步的是廣西平陸運河,官方有許多“第一”之說:

新中國成立以來建設的第一條江海聯(lián)通的運河工程,也是我國自京杭大運河后一千多年來的首條人工運河。

這些“第一”,都是名副其實的。

近年來,隨著全球化時代到來,海港、空港、鐵路崛起,內(nèi)河航運不免陷入衰落,連京杭運河都未全線貫通,人工運河更是長期擱置。

然而,隨著國內(nèi)大循環(huán)時代的到來,加上基建補短板、穩(wěn)投資穩(wěn)經(jīng)濟的需求,內(nèi)河航運被提到前所未有的高度。

如果說海港是海洋貿(mào)易時代的弄潮兒,內(nèi)河就是國內(nèi)大循環(huán)時代的剛需。



畢竟,水運的優(yōu)勢,不是一般貨運所能比擬。

根據(jù)測算,水運成本是鐵路運輸成本的1/2,公路運輸成本的1/5,航空運輸成本的1/20。

用官方文件的話來說,水運具有運能大、單位運輸成本低、能耗小、污染少等比較優(yōu)勢,更適合大宗貨物運輸。

近年來,內(nèi)河航運的重要性與日俱增,從東部到中西進步,眾多省份都在大力布局。

不過,我國的內(nèi)河航運,主要集中在長江、西江(珠江)、京杭運河南段、淮河等干線,覆蓋范圍相對有限。

在長江與珠江之間,還有廣闊的內(nèi)陸腹地,尤其是位居大江大河支線的眾多地市,由于內(nèi)陸河運萎縮,從繁華陷入衰落。

所以,三大人工運河工程的橫空出世,不只在溝通長江、珠江兩大水系,更在盤活更廣闊的內(nèi)陸地區(qū)。

平陸運河連通的是廣西內(nèi)陸與北部灣港,湘桂運河打通的是湖南與廣西、廣東的水系聯(lián)系,浙贛粵運河更將江西與浙江、廣東兩大發(fā)達地區(qū)連成一體。

這些運河一旦建成,不僅為長三角、珠三角擴大經(jīng)濟腹地,也為廣西、江西、湖南等內(nèi)陸省份再造發(fā)展機遇。

02

廣西平陸運河,為何先行一步?

日前,廣西方面透露,投資額超過700億元的平陸運河建設過半,有望于2026年底正式建成。

平陸運河,位于南寧與欽州之間,連通西江流域和北部灣港口,將打通廣西內(nèi)陸腹地的出???,從此通江達海,意義非凡。

運河建成后,廣西內(nèi)河將新增一個出海通道,首府南寧經(jīng)平陸運河由北部灣出海里程僅291公里,較由珠三角出??s短560公里。



要知道,廣西是西部地區(qū)唯一的沿海省份,北部灣港是我國最靠近東南亞的大型港口,其集裝箱吞吐量已躋身全國前十。

不僅如此,廣西的水資源相當發(fā)達,作為珠江上游的西江橫貫而過,給廣西帶來巨大的水運優(yōu)勢。

吊詭的是,水運優(yōu)勢如此之大,廣西卻活成了“內(nèi)陸城市”。

原因是,西江雖然經(jīng)行廣西,卻不向南流向北部灣,而是一路向東直抵珠三角,在珠江口奔流入海。

這就帶來巨大的尷尬,過去廣西南寧、貴港等地的貨物想要出海,首選的不是100多公里之外的北部灣港,而是800多公里之外的廣州港。

所以,劈山開河,通江達海,打破山川地理帶來的阻隔,再造世紀運河,就成了廣西的首要之務。

然而,廣西經(jīng)濟體量相對有限,偌大的人工運河,僅靠廣西一省顯然難以承擔。

所幸的是,西南地區(qū)迎來了一大國家戰(zhàn)略,讓平陸運河的價值不再局限一省一地。

這一戰(zhàn)略就是西部陸海新通道。這條通道,起于重慶、四川,經(jīng)貴州向云南、廣西一路而過,通達世界各地。



換言之,作為西部唯一的沿海大省,廣西自然而然成了大西南地區(qū)的最大出??冢蛲蠈幣c北部灣港的迫切性與日俱增。

所以,單看廣西一省的得失,700多億造運河自然有待商榷,但立足于大西南的長遠發(fā)展,這條運河的性價比只高不低。

03

湘桂運河、浙贛粵運河,讓誰受益?

湘桂運河,連通湘江、桂江,最終北連長江、南接珠江,最大受益者當屬湖南。

一旦建成,湖南不必再繞行1000多公里的長江口出海,而是可直抵北部灣或珠三角港口,為湖南再造第二條出海通道。



在2023年兩會上,湖南代表團集體提出建議,將湘桂運河納入“十四五”規(guī)劃,并盡早開工建設。

浙贛粵運河,南連廣東,北接浙江,最大受益者是江西。

這條運河,將打通江西與珠三角、長三角的出海通道,江西省內(nèi)貨物,無論是通過上海寧波出海還是廣深出海,都不必再輾轉鐵路、公路,從九江沿長江一路輾轉。



從長遠來看,浙贛粵運河,連通的則是長三角、粵港澳大灣區(qū)兩大世界級城市群,且通過京杭大運河,遙接京津冀地區(qū)。

所以,江西多個規(guī)劃都在大力推動。《江西省綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃》提出,要加速浙贛粵運河的建設,構建向東向南的出省出海新通道。

04

湘桂運河、浙贛粵運河,為何比平陸運河慢了一步?

三大運河同步納入官方規(guī)劃,但平陸運河已在路上,而其他兩大運河仍處于研究論證階段。

一方面,湘桂運河、浙贛粵運河的造價更為高昂,而任何投資都要考慮性價比。

根據(jù)研究測算,湘桂運河將按2000噸級標準建設,總投資約1500億元;而浙贛粵運河由于要翻山越嶺,全線總投資可能超過3000億元,堪稱超級工程。

在《中國最長的跨海通道》一文中,我曾提出“超級工程”的三大衡量標準:戰(zhàn)略上是否重要,技術上是否可行,經(jīng)濟上是否有性價比。

目前,全國已經(jīng)落地的千億級工程,包括三峽工程、川藏鐵路、港珠澳大橋,要么有戰(zhàn)略上的重要性,要么有經(jīng)濟上的高預期。

隨著經(jīng)濟步入高質量發(fā)展的新階段,債務約束越來越緊,千億級工程能否上馬,要考慮的因素只會越來越多。

另一方面,建運河不是一省之事,湖南、江西、廣西積極性很高,但廣東、浙江等發(fā)達省份的響應度不及預期。

無論是湘桂運河還是浙贛粵運河,龐大的投資都非一省所能承擔,但不是所有省份都有興趣。

然而,對于運河兩側的廣東、浙江來說,雖然能進一步拓展經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)腹地,但對于自身只是錦上添花,所以積極性不高。

畢竟,廣東、浙江都有眾多世界級海港,廣州港、深圳港、寧波-舟山港均為全球十大港口,兩大城市群同樣可通過海港連接,對于內(nèi)河貫通的需求不高。

因此,兩大人工運河想要落地,僅靠地方層面的協(xié)調恐怕難以推進,只能寄望于國家層面力量的推動。