歐委會擬對華電動汽車加征關稅的做法，正在受到越來越多人的反對。

譚主了解到，6月18日，中歐新能源車企在商務部一起開了個閉門會。會上，有四家中國車企，也有六家歐洲車企，還有相關商協(xié)會、研究機構等。

會上，中歐車企都反對歐盟對華加征關稅的做法。

譚主了解到，有中國企業(yè)請求中國政府對歐方采取最嚴厲措施。建議在世貿組織規(guī)則允許范圍內，針對自歐進口的大排量汽油車實施更高的暫定關稅，進口關稅最高可提升到25%，這也符合綠色低碳發(fā)展目標。

在這場會上，中國車企也透露了更多歐盟濫用調查權肆意擴大調查范圍，甚至窺探中國新能源汽車技術的內幕。

譚主在之前的文章中提到，中國企業(yè)反映歐方在反補貼調查中，要求他們提供電池的配方。

事實上，這只是歐委會在這次調查中提出的眾多不合理要求中的一個。在聽完中國車企的遭遇后，譚主認為，歐委會的行徑，就是在假借調查之名，行窺探中國技術內幕之實。

首先是，歐委會要求中國企業(yè)提供電池配方等核心秘密。

譚主了解到，歐委會要求中國企業(yè)詳細提供電池原材料的構成，包括化學成分和配方，甚至精確到磷酸亞鐵鋰、石墨、銅、鋁等每項主要原材料使用量。

不僅如此，歐委會還要求中國企業(yè)提供這些原材料的供應商以及采購信息。

電池信息被視為電動汽車行業(yè)的“命門”。這些信息的泄露，不僅會嚴重威脅企業(yè)的技術安全，還會影響中國相關產(chǎn)業(yè)的安全。

除了技術相關數(shù)據(jù)，歐委會還要求中國企業(yè)提供核心商業(yè)秘密。這些信息包括：

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｜｜企業(yè)的五年產(chǎn)能、產(chǎn)量和所有的固定資產(chǎn)清單；

｜｜企業(yè)未來在中國、歐盟或第三國新增產(chǎn)能的計劃；

｜｜企業(yè)所有零部件和原材料投入、能源電力、人工費用、設備折舊信息；

｜｜企業(yè)的銷售模式、銷售條款、定價策略；

｜｜甚至連企業(yè)在歐盟所有客戶的姓名和聯(lián)系方式這些信息，歐委會都想要。

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提供完這些還不夠，歐委會還要求中國企業(yè)提供核心運營秘密。這些信息，又包括股東會、董事會、監(jiān)事會紀要和合資協(xié)議，包括企業(yè)的信貸額度、貸款、債券、出口信貸、銀行承兌匯票等信息。

與其說這是反補貼調查，倒不如說這是對中國新能源車企核心競爭力的一次“大摸底”。

在會上，就有中國企業(yè)反問道，“在座的有很多歐洲品牌企業(yè)，如果你們被中國政府以某種形式要求提供這樣的信息，你們會怎么做？”

己所不欲，勿施于人。中國車企的這個問題，歐委會也要將心比心，問問自己。

其次是，除了車企本身的信息，歐委會還想要整個中國新能源汽車行業(yè)的數(shù)據(jù)。

歐委會如此肆無忌憚，是因為這是歐委會首次對電動汽車這一新興行業(yè)發(fā)起反補貼調查，無論是歐委會還是被調查企業(yè)都沒有過往判例可依據(jù)。

此前的反補貼調查，大多針對簡單制成品。簡單制成品生產(chǎn)鏈條不長，調查邊際和標準是清晰的，而電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈條長，涉及一二三級上千家供應商。

歐委會可能并不確定中國電動車企業(yè)的競爭優(yōu)勢是從哪一級而來，正好借調查之名了解清楚。

正因如此，此次反補貼調查中，歐委會要求中國企業(yè)提供的相關信息范圍遠超此前任何一次。

譚主了解到，歐委會要求中國企業(yè)提供所有零部件和鋼鐵、鋁等原材料供應商名稱等信息。

在調查過程中，歐委會要求三家抽樣企業(yè)及其關聯(lián)企業(yè)等共204家企業(yè)填答問卷，企業(yè)提交的信息數(shù)量多達21GB。就這樣還不夠，今年1月上旬以來，歐委會又向3家抽樣企業(yè)發(fā)放了十幾輪補充問卷。

其中一些信息，歐委會要求中國企業(yè)在7-10天之內補充完成，甚至是在實地核查現(xiàn)場立即補充。

如果中國企業(yè)不給，那也沒關系，歐委會會認定該企業(yè)不配合。并且，在后續(xù)流程中，歐委會會使用自行搜集的信息來作出“判斷”。

在這場會上，就有中國企業(yè)表示，因為自己沒有提供相關數(shù)據(jù)，歐委會就認定該企業(yè)不合作，最終歐委會給該企業(yè)定出畸高的補貼率。

那么，歐委會要這些數(shù)據(jù)，想要干什么呢？

中國機電產(chǎn)品進出口商會汽車國際化專業(yè)委員會秘書長孫曉紅給譚主分析了歐委會的心態(tài)——歐委會清楚，中國的新能源汽車發(fā)展是成功的。

面對中國的成功，歐委會想的不是學習和合作，而是窺探和打壓。這樣的調查，正是歐委會自己炮制的最佳方式。

根據(jù)反補貼調查對信息保密的規(guī)定，正常來說，歐委會在調查過程中獲得的數(shù)據(jù)以及調查結論，不會有第三方知曉，歐委會也正是打著這樣的旗號，要求中國企業(yè)提供各種核心信息。

但孫曉紅提醒譚主，別忘了，歐委會不僅是此次調查的發(fā)起者，還是利益相關方。對于這些調查信息，歐委會未來會如何使用，旁人不得而知。即便不直接透露給本地車企，但用來“借鑒”也不是不可能。

那么，歐委會為何費盡心機，想要窺探中國新能源汽車行業(yè)的信息呢？

這背后，有一個更深層次的問題：

歐盟目前所采取的政策路線，并不能幫助歐洲新能源行業(yè)發(fā)展。電池產(chǎn)業(yè)，就是一個很好的例子。

早在2017年，歐盟就注意到了電池產(chǎn)業(yè)的重要性，并為此專門成立了歐洲電池聯(lián)盟（EBA）——這是為數(shù)不多的歐盟從官方層面組織的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。

要知道，直到今天，歐盟都還沒有為汽車產(chǎn)業(yè)組織這樣一個聯(lián)盟，這就足以見得電池產(chǎn)業(yè)的受重視程度。

當時，歐洲電池聯(lián)盟制定了一個計劃，到2025年，歐洲要占領2500億歐元的全球電池市場。要達成這個目標，就少不了要在歐洲各國新建電池廠。

歐洲第一大電池制造商，諾斯沃特（Northvolt）公司首先拿到了歐盟的項目。為了在瑞典建成歐洲第一個電池超級工廠，歐盟為諾斯沃特提供了約3億歐元的補貼支持。

實際結果是，直到2022年，這座工廠才開始進行交付。

這背后，有一個客觀上的技術差距——從2015年開始，全球動力電池企業(yè)前十就已經(jīng)被中日韓企業(yè)所包攬。無論是在技術積累還是在產(chǎn)業(yè)鏈構造上，歐洲都已經(jīng)落后了。

于是，后續(xù)的電池超級工廠項目，有很多都是歐洲國家的企業(yè)通過和外國企業(yè)合作的方式建設的，這其中，當然也包括中國企業(yè)。

但有一個現(xiàn)象是，其中一些外國企業(yè)在與歐洲企業(yè)合作時，都會選擇避開歐盟的這個項目，直接投資對應的國家。

中國社科院國際投資專家潘圓圓告訴譚主，這是因為對歐投資涉及兩個層面的監(jiān)管——歐盟層面和具體的成員國層面。拿中國來說，如果走歐盟的項目，除了被投資國之外，歐盟等其他相關方都可以對項目提出意見。有些時候，對于一些歐盟認定與中國存在技術競爭的領域，投資審查甚至變成了一種“對付”中國的工具，使得中國投資者面臨高于平均水平的風險 。

值得注意的是，這種非東道國提出的審查，很多理由都是以“國家安全”等非經(jīng)濟因素發(fā)起的。歐盟本應是歐洲利益的協(xié)調者，現(xiàn)在反而成為了阻礙產(chǎn)業(yè)在歐洲發(fā)展的因素。

今天，歐盟的這些非經(jīng)濟因素不但沒有被及時遏止，還在進一步積累，歐委會為了所謂的競爭優(yōu)勢，不擇手段。

但顯然，這樣的行為不符合歐盟多數(shù)成員國和多數(shù)企業(yè)的發(fā)展利益。

正因如此，不少歐洲國家和歐洲車企，都在第一時間反對歐盟對華加征關稅的做法。

出席這場中歐車企閉門會的內部人士還給譚主透露，歐洲企業(yè)對加征關稅的擔憂，比中國企業(yè)更甚。他表示，這些傳統(tǒng)車企在新能源轉型階段，跟中方在技術上的合作都在如火如荼地進行，很多產(chǎn)品都是準備銷往歐洲和世界各地的。

與此同時，這些歐洲車企在中國已經(jīng)深耕幾十年，在傳統(tǒng)燃油車領域，中國市場一直是其重要的營收來源。拿大眾來說，大眾長期以來是中國燃油車市場份額的最大占有者，大眾與中國合資的兩家大型制造商占了中國燃油車市場近20%的份額。

在這一背景下，中方即將可能采取的針對歐洲大排量汽油車的反制措施，無疑將使這些傳統(tǒng)歐洲車企的市場遭遇又一重重創(chuàng)。

歐委會如果真的對華電動汽車加征關稅，歐洲車企，面臨的將是“雙倍打擊”。

歐委會，沒有權利凌駕于真正利益方的關切之上，中歐企業(yè)的共同呼聲，歐委會應該好好聽進去。

正如中歐企業(yè)在會上呼吁的那樣，當前，需要中歐企業(yè)攜手，共同反對貿易保護主義行為，維護自由貿易和公平貿易，共促中歐電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，為應對全球氣候變化、減少碳排放做出積極貢獻。