作者：文雨，編輯：小市妹

兩年之內(nèi)，國內(nèi)兩輪電動(dòng)車必將迎來極致內(nèi)卷，競爭烈度甚至可能不亞于當(dāng)下的汽車和光伏。

【產(chǎn)能失控】

2020年九號公司上市，2021年愛瑪科技上市，2023年綠源集團(tuán)上市，過去幾年，兩輪電動(dòng)車頭部企業(yè)集體登陸資本市場，獲得大量資金，疊加行業(yè)景氣度提升，整個(gè)行業(yè)陷入了瘋狂的產(chǎn)能擴(kuò)張。

2019-2022年，雅迪的產(chǎn)能從800萬臺提升至2000萬臺，四年產(chǎn)能增加了1.5倍；愛瑪科技近幾年狂飆突進(jìn)，預(yù)計(jì)2024年的產(chǎn)能接近2000萬臺，同比2022年的數(shù)據(jù)幾乎也翻了一倍；臺鈴去年8月惠州生產(chǎn)基地一期投產(chǎn)，年產(chǎn)能將達(dá)到1200萬臺，相較2019年翻倍；綠源在浙江、廣西、山東建造了三大整車智造基地，在重慶投資建設(shè)的第四個(gè)智能制造基地也將于2025年投產(chǎn)。按照綠源的規(guī)劃，未來四大生產(chǎn)基地預(yù)計(jì)產(chǎn)能將超過1000萬輛，而在2021年底，公司只有210萬輛的年產(chǎn)能；九號公司位于常州的智能電動(dòng)兩輪車工廠A期、B期廠房已經(jīng)投產(chǎn)，C期廠房預(yù)計(jì)2024年底完工，屆時(shí)公司電動(dòng)車工廠整體年產(chǎn)能可以達(dá)到350萬-400萬臺，作為參照，九號公司去年總共才生產(chǎn)了148.5萬臺電動(dòng)兩輪車。

此前曾有機(jī)構(gòu)做過統(tǒng)計(jì)，2024年，國內(nèi)兩輪電動(dòng)車行業(yè)僅TOP6企業(yè)的產(chǎn)能就已飆升到近7000萬臺，現(xiàn)在來看這個(gè)數(shù)據(jù)恐怕也是比較保守的。按照這個(gè)比例來計(jì)算，全行業(yè)1億臺的年產(chǎn)能完全可以期待，而根據(jù)研究機(jī)構(gòu)EVTank最新發(fā)布的《中國電動(dòng)兩輪車行業(yè)發(fā)展白皮書（2024年）》，2023年全球電動(dòng)兩輪車總體出貨量也不過才6740萬輛。

全行業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)嚴(yán)重過剩，但相關(guān)企業(yè)依然不打算收手。

今年4月26日，愛瑪科技董事會(huì)同意公司與江蘇省徐州市豐縣人民政府簽署《投資協(xié)議書》，擬在豐縣通過設(shè)立項(xiàng)目公司投資建設(shè)愛瑪科技豐縣產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，計(jì)劃總投資約30億元，用于進(jìn)一步擴(kuò)大公司電動(dòng)三輪車產(chǎn)品產(chǎn)能。5月31日，愛瑪科技與甘肅省蘭州市蘭州新區(qū)管理委員會(huì)簽署《投資協(xié)議書》，在蘭州新區(qū)通過設(shè)立項(xiàng)目公司投資建設(shè)愛瑪蘭州新區(qū)產(chǎn)業(yè)園項(xiàng)目，計(jì)劃總投資約20億元，用于進(jìn)一步擴(kuò)大公司電動(dòng)兩輪車、電動(dòng)三輪車產(chǎn)品產(chǎn)能。短短一個(gè)月的時(shí)間，又砸下了50億巨額投資。

2023年愛瑪科技發(fā)行了20億元可轉(zhuǎn)債，其中15億元用于建設(shè)麗水愛瑪車業(yè)科技有限公司新能源智慧出行項(xiàng)目（一期），項(xiàng)目建成達(dá)產(chǎn)后將新增300萬輛電動(dòng)兩輪車年產(chǎn)能。參考這個(gè)投入產(chǎn)出比，50億投資至少將對應(yīng)大幾百萬輛的新增產(chǎn)能。

如果按照過去幾年的發(fā)展勢頭，這些巨量產(chǎn)能的釋放或許不會(huì)對行業(yè)造成太大沖擊，但問題在于，過去的發(fā)展勢頭是不可持續(xù)的。

【紅利消失】

2019年3月，以《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》（俗稱“新國標(biāo)”）正式生效為標(biāo)志，兩輪電動(dòng)車進(jìn)入一個(gè)全新的規(guī)范發(fā)展階段。

在此之前，行業(yè)魚龍混雜，大量區(qū)域品牌割據(jù)一方，缺乏統(tǒng)一監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)，致使安全事故頻發(fā)。新國標(biāo)對電動(dòng)自行車的車速、重量、電機(jī)功率、電池電壓等各個(gè)方面都進(jìn)行了規(guī)定，凡是不達(dá)標(biāo)的一律淘汰。與此同時(shí)，在生產(chǎn)側(cè)推動(dòng)車輛3C認(rèn)證、“一車一票”等準(zhǔn)入、溯源監(jiān)管措施。

這些舉措對供需兩端均產(chǎn)生了巨大影響。

需求端，那些不符合新國標(biāo)要求的大量超標(biāo)電動(dòng)車需要在過渡期前替換，強(qiáng)行帶來新增需求。2019年以前，我國電動(dòng)兩輪車年度銷量基本穩(wěn)定在3000多萬輛，此后迅速爬升，2019年-2022年分別達(dá)到3680萬輛、4760萬輛、4980萬輛、6070萬輛。

供給端，嚴(yán)格準(zhǔn)入與溯源管理使得中小企業(yè)生產(chǎn)成本大增，大多數(shù)后排玩家只能被迫交出市場。數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)兩輪電動(dòng)車玩家數(shù)量高峰時(shí)有2000余家，新國標(biāo)后市場份額迅速向頭部集中，2016年，電動(dòng)兩輪車銷量CR3占比只有25%，到2021年這一數(shù)據(jù)已提升至65%，同時(shí)行業(yè)只剩下100多家符合新國標(biāo)且具備摩托車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)。

需求端與供給端共振，結(jié)果就是嚴(yán)重肥了頭部企業(yè)。

2019年-2022年，雅迪的營收從120億增長到310億，公司股價(jià)更是在2020年一度飆漲10倍；同期愛瑪科技的營收從104億增長到208億，九號公司從46億增長到101億，綠源從25億增長到48億，基本全部實(shí)現(xiàn)翻倍增長。

然而，政策紅利終究不是常態(tài)，大部分地區(qū)新國標(biāo)過渡期為3-5年，也就是大約在2024年徹底結(jié)束，而根據(jù)統(tǒng)計(jì)局之前的預(yù)估，截至2022年新國標(biāo)替換需求已完成80%以上，這意味著新國標(biāo)所引發(fā)的存量替換行情已接近尾聲。

還有一點(diǎn)值得注意，過去幾年國內(nèi)兩輪電動(dòng)車滲透率已實(shí)現(xiàn)大幅提升，按照4.2億輛的存有量來計(jì)算，現(xiàn)在中國幾乎每4個(gè)人就擁有一輛小電驢，這意味著潛在的增量空間也不大了。

既沒存量替換，又缺新增需求，整個(gè)行業(yè)的前途也就可想而知了。

事實(shí)上，后勁不足的邏輯已經(jīng)在企業(yè)的財(cái)報(bào)中有所印證。

2023年，雅迪的收入同比增長11.92%，綠源同比增長6.27%，愛瑪科技則僅增長了1.12%，這與過去一些年整個(gè)行業(yè)的高歌猛進(jìn)形成鮮明對比。進(jìn)入2024年，形勢似乎愈發(fā)嚴(yán)峻，一季度愛瑪科技營收同比下滑近9%。

政策紅利退潮后，整個(gè)行業(yè)將回歸常態(tài)發(fā)展，在下一輪集中更換期到來前，國內(nèi)市場恐怕很難再有大的突破。海外市場是一個(gè)潛在機(jī)會(huì)，但短時(shí)間內(nèi)顯然無法消耗國內(nèi)如此龐大的產(chǎn)能規(guī)模。兩輪電動(dòng)車屬于典型的同質(zhì)化競爭行業(yè)，當(dāng)需求收縮撞上供給擴(kuò)張，價(jià)格戰(zhàn)幾乎是不可避免的，這一點(diǎn)已經(jīng)有過前車之鑒。

2016年上市后，雅迪迅速在業(yè)內(nèi)掀起價(jià)格戰(zhàn)，所有車型降價(jià)30%，此舉使得公司在第二年就完成了對愛瑪?shù)氖姓悸史闯蔀槊逼鋵?shí)的“電驢之王”。2020年，雅迪又和拼多多聯(lián)合舉辦了一場“品牌萬人團(tuán)”的活動(dòng)，繼續(xù)以價(jià)格戰(zhàn)的方式維持自身領(lǐng)先優(yōu)勢。

過去產(chǎn)業(yè)格局分散，頭部企業(yè)尚可通過擠壓中小廠商來獲得增長空間，因此對于行業(yè)的周期震蕩感觸并不深，如今行業(yè)格局高度集中，頭部企業(yè)只能鐮刀互砍。

從這個(gè)角度來看，接下來的這一輪行業(yè)內(nèi)卷可能比之前任何一輪都要慘烈，像愛瑪科技這種還在激進(jìn)擴(kuò)張的企業(yè)，尤其需要小心謹(jǐn)慎。

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