大家印象里的日系車是什么樣子的呢？

是全“豪華”硬質(zhì)塑料內(nèi)飾？恨不得只留下收音機(jī)的老舊中控系統(tǒng)？

還是乏善可陳的外形設(shè)計？又或者是加價3、4萬才能提車的火爆行情？

如果我說這張兩張圖里的車是凱美瑞你信嗎？

如果我說這圖里的凱美瑞現(xiàn)在算上全部優(yōu)惠不僅不用加價，甚至降價到只要13萬就能開走你信嗎？

沒錯現(xiàn)在這臺看上去“先進(jìn)”得仿佛不像凱美瑞的車正在打骨折促銷。

而且不單單是凱美瑞這一款車型，曾經(jīng)在中國市場叱咤風(fēng)云的日系車們?nèi)荚诮祪r。

日系車曾經(jīng)以其卓越的可靠性、出色的燃油經(jīng)濟(jì)性和較高的保值率，在中國乃至全球汽車市場上占據(jù)了重要地位。

然而，隨著新能源汽車的崛起和技術(shù)的革新，這些日系車似乎都有些跟不上時代的步伐。

盡管從“凱美瑞”上我們能看到它們也在努力尋求改變，但重重困境之下的日系車回歸頂峰的路可真的有些不好走。

國產(chǎn)新能源的擠壓

日系車在中國那真是一度達(dá)到過壟斷級的輝煌，甚至就在4、5年前大部分熱門型號的日系車都要加價購買。

可就是短短這么幾年時間，物是人非，套用一句委員長的名言：“那種勃勃生機(jī)，萬物競發(fā)的境界，猶在眼前”。

可如今……

據(jù)統(tǒng)計，今年新能源汽車的滲透率已經(jīng)達(dá)到了40%。

隨著消費者對于新能源車型接受度的提升，以及國產(chǎn)新能源車型產(chǎn)品力的大幅升級，重度依賴傳統(tǒng)燃油車的日系車企在國內(nèi)市場的壓力與日俱增。

在中國市場這個卷生卷死的地方，曾經(jīng)叱咤風(fēng)云的日系車卷不動了。

早年間，日系車崛起靠的是優(yōu)越的燃油經(jīng)濟(jì)性，省心可靠的品質(zhì)和相對較高的保值率。

但是現(xiàn)在隨著新能源車產(chǎn)品力的提升，日系車這些優(yōu)點幾乎是被針對性的狙擊了。

在燃油經(jīng)濟(jì)性上，但是哪怕是日系目前效果最好的混動版本，對比國產(chǎn)新能源，它們也占不到任何優(yōu)勢先不提純電車型這種欺負(fù)人的對手，就算是混動車型，有哪一家能打得過比亞迪的？

尤其是今年比亞迪提出“電比油低”的口號后，大幅調(diào)整了旗下車型的價格，現(xiàn)在不止燃油經(jīng)濟(jì)性，連購車價格也拼不過人家了。

再說說第二點省心。日系車為什么省心?。恳驗榕渲玫桶?，全車高科技配置恨不得就給個空調(diào)、收音機(jī)，有可能出問題的配置它都沒有，能不省心嗎？

日系車銷量的代表之一 軒逸的中控

以軒逸為例，作為曾經(jīng)日系車的銷量代表，從配置上看，其實他的產(chǎn)品力一點都不高。

但就因為當(dāng)時它是國內(nèi)消費者能買到的同級別最便宜的主流日系車，所以一直都不愁賣。

類似的還有定位更高的凱美瑞、雅閣、天籟這樣的20w元級別的b級車，都20萬了連前后雷達(dá)、倒車影像、無鑰匙進(jìn)入，前排座椅電動調(diào)節(jié)等配置都是不全的。

這些配置放到現(xiàn)在的國產(chǎn)車上，別說20w級，就連15w級甚至10w級有些都已經(jīng)成為標(biāo)配了。

至于最后的保值率就更慘了。

保值率高的前提是市場保有率要高同時新車價格也要堅挺，可你看看現(xiàn)在的車市價格都跌成什么樣了。

新車都一降再降，連豪華品牌都繃不住下調(diào)售價，合資車型就更保不住價格了。

去年豐田還能靠吸血本田、日產(chǎn)回血，畢竟打不過比亞迪還打不過你們嗎？甚至廣汽老總還能說出“想早點死就多降點”這樣硬氣的話。

可今年呢，連凱美瑞、榮放這樣的熱門車型都在降價，不知道現(xiàn)在他是什么心情。

難以迅速調(diào)整的發(fā)展方向

那么面對如此局面，難道日系車企們就坐看市占率逐漸衰退毫無行動嗎？

當(dāng)然也不是，但是相比于德國車（歐洲大火的ID系列）和美國車（特斯拉）的電氣化轉(zhuǎn)型，目前日系車企做出的新能源車，要么是定價離譜，卷不過國內(nèi)車型，要么是配置不行，性能表現(xiàn)甚至還不如兩三年前的國產(chǎn)品牌。

這里面其中一個重要原因就是日系車企對于中國供應(yīng)鏈的抗拒。

背靠中國產(chǎn)業(yè)鏈能取得什么成績，這方面，特斯拉與大眾現(xiàn)成的例子就擺在眼前。

背靠中國產(chǎn)業(yè)鏈而在歐洲大火的ID系列

但對日系車企來說，錯綜復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體系很難讓它們?nèi)娼邮苤袊a(chǎn)業(yè)鏈。

如果各位有了解過日本汽車產(chǎn)業(yè)，就不難發(fā)現(xiàn)各大日系品牌與相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈很多背地里都有親戚關(guān)系。

因為大部分的日系車企為了增強(qiáng)對供應(yīng)鏈的控制與協(xié)同，互相之間都會交叉持股，彼此聯(lián)姻，所以本質(zhì)上日系車企和日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈一體的。

很可能某一家日系車企的董事會里半數(shù)以上的人都來自日本本土的相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。

這種雁陣效應(yīng)的好處是互相之間可以借力，但是一旦形成想要脫離那可就難了。

所以哪怕是方向不對，這些被“綁架”的日系車企們也很難轉(zhuǎn)向。

本田與本土產(chǎn)業(yè)鏈合作推出的電動品牌“燁”

盡管豐田、本田等都有與國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈合作的新車型推出，但這種小范圍的合作能產(chǎn)生的影響實在有限。

而如果真的要用中國產(chǎn)業(yè)鏈全面替代日本本土的產(chǎn)業(yè)鏈，都不用這些產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)反對，這些車企內(nèi)部的董事會就不會通過。

那如果不用中國產(chǎn)業(yè)鏈，單靠日本本土的自己發(fā)展新能源技術(shù)不行嗎？

這個恐怕也太不行。

因為整個日本對于新能源電氣化這個技術(shù)趨勢的反應(yīng)就是遲鈍，甚至有些抗拒的。

說起這個我們就不得不提到氫燃料電池了。

作為同樣因為石油資源稀缺而重點發(fā)展新能源的國家，日本其實很早就在研究新能源技術(shù)了，只不過當(dāng)時它們選擇的是和我們不同的氫燃料電池方向。

其實剛開始兩個方面誰都沒有成功的把握，但是隨著時間的推移，這邊的量產(chǎn)電車都開始搶占市場了，那邊的氫燃料電池還是遲遲得不到突破性進(jìn)展。

而在面對是否就此打住轉(zhuǎn)向電氣化這個問題上，日本就像那種最瘋狂的賭徒，雖然眼見形式不好，卻還是寄希望于一把翻盤。

轉(zhuǎn)型電氣化固然沉沒成本較高，但是氫燃料電池一旦成功所帶來的破天利益才是它們抗拒的根本。

所以絕大多數(shù)日本企業(yè)其實根本就沒有進(jìn)行過多少電氣化的研究，哪怕它們現(xiàn)在認(rèn)清現(xiàn)實想要做技術(shù)轉(zhuǎn)向，面對占盡先發(fā)優(yōu)勢的中國品牌也是勝算渺茫。

因為對新能源汽車來說，中國的新能源供應(yīng)鏈，不管是從成本還是技術(shù)的角度考慮都是目前最先進(jìn)的。

先不提純電汽車領(lǐng)域，其最重要的動力電池產(chǎn)業(yè)鏈幾乎全在中國。

哪怕是日系車企深耕多年的混動領(lǐng)域，目前也受到了比亞迪為代表的串并聯(lián)技術(shù)的極大沖擊。

其中的核心部件高效內(nèi)燃機(jī)與電驅(qū)變速箱，大部分不是由中國產(chǎn)業(yè)鏈提供，就是技術(shù)被中國買斷。

對于無法全面接受中國產(chǎn)業(yè)鏈的日本車企們來說，要是全靠本土產(chǎn)業(yè)鏈，只怕車還沒造出來，自己先倒閉了。

以上這些還都是日系品牌本身的問題，除此之外，對于中國市場的日系車企們來說它們還面臨著合資模式的掣肘。

首先要肯定的是，合資模式對我們來說是的的確確為我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展做出過貢獻(xiàn)的。

而對這些外國品牌來說合資模式也讓他們成功地在登陸了中國這個龐大的汽車市場，并且在很長一段時間內(nèi)都占據(jù)著市場的大部分份額。

但是這種合資模式在意見相左的時候，幾乎五五開的話語權(quán)究竟以誰為準(zhǔn)，政策落地到底怎么執(zhí)行光是扯皮就得扯上好久。

另外合資品牌如何平衡好兩方的利益也是一個難題，就拿電氣化轉(zhuǎn)型來說，吉利全資的沃爾沃在自研平臺難產(chǎn)的情況下還有用上浩瀚平臺的機(jī)會，而這些合資的外國品牌又有多少機(jī)會能借上國內(nèi)廠商們的力呢？

浩瀚平臺的沃爾沃EM90（約等于換殼極氪009）

再有一個，這些國內(nèi)廠商們也不一定就是技術(shù)領(lǐng)先的一方，純靠合資的外國牌子吸血的國內(nèi)廠商也是有的，萬一碰上這么一個合作伙伴別說助力了，不拖后腿就是好的。

不過從目前的政策看，合資模式其實正在從五五開的模式逐漸解綁。

目前除了獨資的特斯拉之外，像是大眾、奧迪等品牌都開始逐步加大占比，以求得更高的話語權(quán)。

未來這些日系車也不是沒有機(jī)會擺脫合資掣肘。

但是到那個時候，究竟誰是誰的掣肘恐怕還不好說呢。

雪上加霜的造假丑聞

扯遠(yuǎn)了，先不談未來合資模式是否會改變這種還沒影的事。

就在當(dāng)下這個日系車在國內(nèi)新能源市場上深陷泥潭的時候，一條來自日本本土的造假丑聞又給了本就本就處境艱難的日系車企們迎面一拳。

事情的起因源自去年的大發(fā)車身安全造假一事。

去年4月份，它們收到一封檢舉信稱4款面向海外的車型門板內(nèi)襯有不當(dāng)修改，可能會在事故發(fā)生時導(dǎo)致車內(nèi)人員受傷。

而之后更詳細(xì)的調(diào)整發(fā)現(xiàn)，不止這次事件，從89年到23年大發(fā)一共有170多項違規(guī)，30年造假舞弊就沒停過。

之后日本政府看事件大條了，為避免進(jìn)一步擴(kuò)大，責(zé)令其他車企也要自查是否存在類似行為。

結(jié)果這些日系車企們給了全世界人們一點小小的霓虹震撼。

不僅豐田、本田、馬自達(dá)的社長挨個“鞠躬拜年”，還有鈴木和雅馬哈在內(nèi)共5個品牌38款車型，600多萬輛汽車都存在問題。

盡管事件發(fā)生后，豐田中國發(fā)布聲明稱此次事件涉及車輛不包含在中國銷售的車型，但是這一連串的新聞還是直接讓日系車在國內(nèi)的口碑受到了極大影響。

畢竟曾經(jīng)日系車的核心優(yōu)勢就是保值率高、皮實耐用，沒想到現(xiàn)在不僅價格繃不住了，連質(zhì)量都有可能存在隱患。

這種信任危機(jī)對于日系車來說，無疑是雪上加霜。在造假風(fēng)波的影響下，許多原本依舊對日系車抱有好感的消費者也開始轉(zhuǎn)向其他品牌。

在競爭激烈的市場環(huán)境中，消費者的信任是品牌最寶貴的資產(chǎn)。而日系車在這一點上的失分，無疑成了自己翻身路上的又一大障礙。

日系車，這個曾經(jīng)在汽車市場上呼風(fēng)喚雨的名字，如今卻陷入了前所未有的困境。

面對國產(chǎn)新能源車的圍追堵截，它們顯得是那么力不從心。

在新能源汽車領(lǐng)域，國產(chǎn)車已經(jīng)走在了前列。

從電池續(xù)航里程、充電速度，到智能駕駛輔助系統(tǒng)，再到車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，國產(chǎn)新能源車幾乎在各個方面都領(lǐng)先于日系車，這種技術(shù)上的差距直接導(dǎo)致了市場上的差距。

國產(chǎn)新能源車憑借其卓越的產(chǎn)品力，迅速占領(lǐng)了市場份額，而日系車的降價也是不得不采取的策略。

然而，降價雖然能暫時提振銷量，但卻不是長久之計。日系車需要在新能源技術(shù)上迎頭趕上，才能重新奪回市場地位。

而對于國產(chǎn)車來說，也不是就高枕無憂了，市場總是充滿變數(shù)的，叱咤車壇數(shù)十載的日系車底蘊(yùn)還在，它們能否重拾昔日輝煌，還尚未可知。

從我這么一個普通消費者的視角看，我也期待著日系車能夠帶來更多的驚喜和創(chuàng)新，畢竟，競爭激烈的市場才是推動行業(yè)進(jìn)步的最大動力。