探索無窮想象，挑戰(zhàn)無盡前沿。

文 | 華商韜略 陳斯文

1999年，傾家蕩產(chǎn)也要造車的李書福，跟前往視察的領(lǐng)導說了一句話：

“如果失敗的話，請給我一次失敗的機會?！?/strong>

10年后，吉利收購沃爾沃的記者見面會上，李書福說：

“我們應(yīng)該去嘗試、實踐和探索，人家干不下去，我們拿過來把它干好?！?/strong>

此后，沃爾沃的全球銷量翻了一番，吉利也一步步發(fā)展成從上游的鋰礦、磷化工、半導體和智能系統(tǒng)，到下游的汽車制造、汽車出行，再到飛行器、衛(wèi)星發(fā)射、商業(yè)航天的“上天入地”，李書福對汽車，對未來的思考，也越來越深，越來越超越。

多年之后，三亞學院的2024年畢業(yè)生們，可能還會想起學院創(chuàng)辦人、名譽院長李書福的那堂公開課，想起課上：

造了半輩子車的李書福，如何跟他們談汽車工業(yè)的歷史和未來，尤其是對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深思與前瞻。

在李書福看來，汽車的本質(zhì)，是對科技前沿的無盡探索。

從1885年德國人卡爾·本茨造出第一輛汽車，一場人類持續(xù)挑戰(zhàn)物理極限的競賽就開始了，每一次技術(shù)轉(zhuǎn)型，每一點技術(shù)突破，都是讓汽車更快、更強、更安全、更舒適。

但無論技術(shù)怎么變，汽車工業(yè)的規(guī)律都是不變的。

比如汽車工業(yè)注重經(jīng)驗積累，漸進改良。沒有單缸機，三缸四缸發(fā)動機就不會出現(xiàn)；沒有斜紋紡織品，交叉層輪胎就不會被發(fā)明；沒有普通制動當探路者，就沒有防抱死系統(tǒng)。

這種進步也體現(xiàn)在生產(chǎn)經(jīng)營管理模式的變革。比如福特發(fā)明了流水線，讓福特Model T的裝配時間從12.5小時下降到1.5小時，售價降到了400美元以下，20年里賣了1500萬輛。

因此，汽車工業(yè)的技術(shù)演進是連續(xù)的，它是站在前人肩膀上持續(xù)前進的工業(yè)，一切過去的經(jīng)驗和技術(shù)，都是為現(xiàn)在和未來賦能的基礎(chǔ)。

這種連續(xù)演進需要一代代專業(yè)人才秉承工匠精神，用專業(yè)分工和社會合作的方式去實現(xiàn)。

在李書?？磥?，這就是汽車工業(yè)的規(guī)律——它是人類大工業(yè)體系的結(jié)晶。

在燃油車時代，每輛車有2-3萬個零部件，動力、控制、結(jié)構(gòu)、熱管理系統(tǒng)都有自己的供應(yīng)商體系，它的產(chǎn)業(yè)鏈長度，遠超其他行業(yè)，這是汽車的專業(yè)化大生產(chǎn)。

60多年前的美國汽車，沒有安全帶、沒有安全氣囊、也沒有兒童安全座椅，每英里車禍死亡事故位列全球第一。在安全機構(gòu)的努力下，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾甚至麋鹿測試等實驗項目陸續(xù)出現(xiàn)，一套安全評價體系誕生了并在世界范圍內(nèi)普及，這就是汽車的社會化大合作。

通用發(fā)明了汽車金融服務(wù)，降低了購車門檻；豐田創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，把成本打下來效率拉上去；大眾貢獻了平臺化生產(chǎn)，讓汽車開發(fā)難度陡降。每一項都把汽車工業(yè)向前推了一大步，同樣是汽車的社會化大合作。

而作為產(chǎn)業(yè)鏈鏈主的車企，始終是最核心的推力，也扛著最大的壓力。

用李書福的話說：“汽車工業(yè)，是一批又一批企業(yè)家既向往投資，而又恐懼被套牢的世界級產(chǎn)業(yè)群。”這也是汽車工業(yè)進步的又一個本質(zhì)。

從技術(shù)研發(fā)，到生產(chǎn)改進，無論東方西方，汽車企業(yè)面對的是同一張考卷，題目只有一道：汽車工業(yè)需要前置投入的巨大資本，應(yīng)該怎么解決。

不同的時代有不同的答案。歷史上的國際巨頭，主要靠起步早家底厚；建國后的中國汽車，靠的是國家財政資金；改革開放后的中國汽車，靠的是合資品牌的大樹，吉利入場造車，靠的是掏空口袋和九死一生。

但到了今天，答案變成了，用后置的巨大收益，推進商業(yè)化的良性循環(huán)。

在投資角度，汽車工業(yè)是一個標準的“投入前置”行業(yè)，前期研發(fā)成本高，設(shè)備與生產(chǎn)場地投資巨大，時間漫長，一旦產(chǎn)品實現(xiàn)量產(chǎn)，成本就陡然而降，市場上一旦大獲成功，就會通過大基數(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)爆發(fā)式的后置收益。

2007年，吉利的年營收都還停留在1億元上下，但投入?yún)s從未停止——自研CVVT發(fā)動機、變速器、電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，胎壓檢測與安全控制系統(tǒng)；建立工程研發(fā)中心，上馬CMA平臺；進軍新能源領(lǐng)域的“藍色吉利行動”，以及縮短研發(fā)周期的“BMA架構(gòu)”……

這些投入幫助吉利實現(xiàn)了量價齊升——從2016到2018年，吉利銷量從80萬輛提升到150萬輛，乘用車市場份額從3.2%漲到5.8%，單車均價提升了9500元。

到2023年，吉利已實現(xiàn)280萬輛的年銷量， 4981億元的營收，102億元的凈利潤，而這些利潤，又會被投入下一代產(chǎn)品的研發(fā)中。

只有形成了盈利能力，才能讓“投資-研發(fā)-制造-收益”的循環(huán)跑通，沒有充足的商業(yè)利潤做保障和自造血的盈利能力，巨大的連續(xù)投入就無從談起，企業(yè)、行業(yè)的發(fā)展就不可持續(xù)。

回過頭來看以吉利為代表的中國汽車，它帶著突出重圍的傳奇色彩，看上去像是一個偶然，但每一步，其實都踐行了汽車工業(yè)的本質(zhì)與規(guī)律，成功自屬必然。

2023年是中國新能源汽車的爆發(fā)年。

這一年，吉利控股集團創(chuàng)下了年銷量的歷史新高，其中新能源車銷量達到98萬輛，同比增長51%，新能源滲透率達35%。

但造車近三十載的李書福，格外關(guān)注的卻是另一個問題：中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，到底應(yīng)該如何發(fā)展？其思考與求索，立足汽車但又超越汽車，從能源現(xiàn)實出發(fā)又超越現(xiàn)實。

“多煤貧油”的能源格局，要求中國必須將能源安全放在戰(zhàn)略地位，碳中和全球化的大勢所趨，對清潔能源的需求更是與日俱增，但清潔能源的行動路線，不應(yīng)該是單一答案。

提及清潔能源，最受關(guān)注的是光伏，但論及歷史，更老資格的是風電與水電。

過去20年里，中國在多條戰(zhàn)線上同時規(guī)劃了空前規(guī)模的產(chǎn)業(yè)政策，政府主導的大規(guī)模建設(shè)、企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新投入，讓中國在風電、光伏、水電各條路線的支出總計高達幾萬億。

這些決心和行動，讓中國早在2019年，其陸上風電、太陽能光伏、水電的累計裝機規(guī)模，都沖上了全球第一，其“多線出擊，全面押注”的策略，也蘊藏著中國的解題清潔能源的政策哲學：用多項選擇的方式，篩出未來最適合、最具可持續(xù)發(fā)展性的路線。

李書福對新能源汽車的發(fā)展路線思考，也是同樣的邏輯——中國新能源汽車，同樣要百花齊放，而不應(yīng)該將前途和命運押注在一條且充滿不確定的路上。

事實上，世界范圍內(nèi)的新能源汽車，也是多條技術(shù)路線并存。

日本和韓國，氫能是主打的技術(shù)路線，原因是這兩個國家缺乏化石能源資源；美國走的是自由探索與競爭的路子，原因在于美國的煤和石油都有巨大儲量；巴西，乙醇一直被探索，原因在于它的生物質(zhì)資源比較豐富；歐洲也是把決定權(quán)交給了市場的自由競爭。

在中國新能源汽車的多條路線中，誰將會最終勝出呢？

李書福的答案是——擁有全價值鏈競爭力的那條。

顧名思義，全價值鏈競爭力拼的不是單向指標的領(lǐng)先，而是全科的綜合得分。具體到新能源方式，核心是三個條件：第一，這種能源清不清潔；第二，成本怎么樣，好不好用，有沒有綜合競爭力；第三，會不會被卡脖子。

沿著全價值鏈競爭力看中國的新能源汽車，會顛覆很多既有的觀念。

當下，電動汽車被公認為新能源的代表，但一個常被忽略的事實是：電動車的電，是從哪里來的？

當今中國的能源結(jié)構(gòu)里，70%左右是煤電，每用一噸煤發(fā)電，就要排放2.67噸二氧化碳，一年下來就是46.9億噸的排放量。無論是集中排放還是分散排放，總量都沒有減少。

所以用傳統(tǒng)煤電的電動汽車，其實跟真正的新能源、清潔能源劃不上等號——如果把電動汽車都看作新能源汽車，那么所有的用電設(shè)備，都可以稱為新能源設(shè)備。

這顯然不太妥當。

從成本角度來看待新能源汽車，也很有討論的空間。

比如氫能源路線，雖然被公認碳排放最低，成本也在逐年下降，但只要考慮到國情，它相比化石能源的優(yōu)勢就被削弱了一大塊——歐洲的碳交易成本每噸100歐元，而中國是80-100人民幣。

這意味著，只要找到更具減碳效果的路線，化石能源在全價值鏈成本上，仍然有巨大的競爭力。

在公開課上，李書福還講了一個很多人都不愿承認的事實：中國的電動汽車，是存在卡脖子問題的。

以鋰離子電池為代表的技術(shù)路線，看起來發(fā)展得郁郁蔥蔥，卻依然有個隱患——關(guān)鍵材料。

到2023年，將近一半的鋰來自于澳大利亞、四分之一來自智利，而全球的鋰產(chǎn)能有99%要運往中國。此外，鋰電池的質(zhì)子交換膜、氣體擴散層、催化劑、膜電極、碳紙也都沒有完全實現(xiàn)自主。

這就是中國電動汽車成績之外的挑戰(zhàn)，是鋰離子電池路線上的陷阱。

這些認知的偏差、特有的國情、挑戰(zhàn)和陷阱，每一項都影響著全價值鏈競爭力。如果單押一門，即便眼下進展迅速，也可能會將中國新能源汽車鎖死在一條道上。

因此，中國新能源汽車錯不起，也輸不起。

李書福說，發(fā)現(xiàn)問題是好事，解決問題是大事，回避問題是蠢事，沒有問題是壞事。發(fā)現(xiàn)問題的他，也正在身體力行、多線并進地解決問題，呼吁更多人關(guān)注問題和參與問題的解決。

包括，提供不同的解決方案，多一條路，就多一種對未來的確定性。

在純電領(lǐng)域，吉利已建成行業(yè)一流的“三電”全棧自研體系，實現(xiàn)自主可控的三電供應(yīng)生態(tài)，而且把產(chǎn)業(yè)鏈延伸到上游的鋰資源。

純電之外，吉利更是甲醇路線的先驅(qū)者和推動者，從低溫冷啟動，到專用添加劑，從耐甲醇材料、到專用潤滑油，從排放控制，到甲醇電噴控制系統(tǒng)、甲醇發(fā)動機……

吉利經(jīng)典車型帝豪，通過搭載1.8L醇電混動專用發(fā)動機，目前的百公里醇耗已低至9.2L，相當于同排量汽油車百公里油耗不到3L,用戶每公里的出行成本不到3毛錢。

在能源領(lǐng)域里，有一個“能源不可能三角”：一種能源同時具備穩(wěn)定、清潔、便宜三大要素，甲醇則是目前最有希望化不可能為可能的。

現(xiàn)有的甲醇提取大部分來自煤炭，中國是煤炭大國，這意味著穩(wěn)定和便宜，而李書福的終極目標是，要把排放的、空氣中的二氧化碳充分收集起來，讓太陽能和二氧化碳合成綠色甲醇，用綠色甲醇來破解世界能源和雙碳難題，這就是徹底的清潔。

本次公開課上，李書福也再次強調(diào)：

“除了鋰離子電池和氫能源電池，中國的新能源汽車還可能會出現(xiàn)第三條路線?！?/p>

早在2014年的“全球汽車論壇”上，李書福就曾經(jīng)預言：

“未來的汽車，不只是一個出行工具，而是一系列能提供人性化服務(wù)的超級客戶端?！?/strong>

十年過去了，這個判斷正在變成現(xiàn)實。

無人駕駛、體驗感、一屏控一切、智能交互、對個性需求的理解與執(zhí)行……這些帶有“人性化”標簽的服務(wù)，早已從增值項目變成了標配，“超級客戶端”的目標，也越來越接近。

智能化大勢已成，但曾經(jīng)的預言家李書福，卻在這個時候給激進的智能化踩起了剎車：

“汽車的智能化進程需要一個漫長的過程，不能為了智能化而埋下安全隱患。”

被稱為AEB的汽車自動緊急制動系統(tǒng)，就是一個典型的例子。

AEB系統(tǒng)可以根據(jù)道路環(huán)境變化，控制車輛自動制動，避免交通事故。比如當障礙物距離車輛接近甚至小于安全距離時，系統(tǒng)會判斷即將發(fā)生碰撞，然后全力制動。

在實際的設(shè)定中，為了確保安全，很多AEB系統(tǒng)都將緊急全力制動的觸發(fā)車速設(shè)定得較高，但這恰恰埋下了一個隱患——任何電子設(shè)備都有可能發(fā)生誤觸發(fā)風險。

如果在高速公路上發(fā)生誤觸發(fā)事故，速度越快，車禍規(guī)模就越大。原本為了保護用戶的設(shè)定，就會在這時轉(zhuǎn)而傷害用戶。

又比如正處在風口上的無人駕駛，無論是汽車主機廠，還是專業(yè)企業(yè)，都希望盡早推動這項技術(shù)達到最高等級，讓無人駕駛早日普及。

這既是對人類的解放，也意味著商業(yè)上的巨大利益。但對于無人駕駛的進程，李書福卻有不同的看法：

“汽車是關(guān)系到人的生命的嚴肅產(chǎn)品，最終還是要看技術(shù)成熟度、安全性、可靠性、成本及消費體驗?！?/strong>

無人駕駛汽車的根基，建立在成熟的人工智能技術(shù)、高制程的芯片技術(shù)、反復驗證的軟件算法之上。它不僅要安全可靠，同時要保證成本足夠低，比自然人駕駛更有競爭力。

只有兩者兼具，無人駕駛的技術(shù)才可能實現(xiàn)普惠，否則要么成為安全隱患，要么成為過度營銷的噱頭。

這樣的噱頭，在中國汽車的智能化浪潮中，并不是沒有出現(xiàn)過。

很長一段時間里，車企宣傳汽車智能化的標準都很簡單粗暴，比如屏幕的數(shù)量、大小和分辨率，比如芯片的算力，但堆料式的產(chǎn)品，并不能和提供人性化服務(wù)的超級客戶端簡單劃等號。

作為科技工業(yè)的結(jié)晶，機械1.0時代、電子2.0時代的汽車，經(jīng)歷了長達100多年的持續(xù)進步，安全技術(shù)得到了反復驗證，但智能電動化的汽車真正大規(guī)模應(yīng)用還不到10來年的時間。

續(xù)航里程焦慮、自燃風險挑戰(zhàn)、高壓漏電風險、基礎(chǔ)設(shè)施配套……這都是電動汽車待改善的空間；整體宕機、控制誤觸發(fā)、信息傳遞延遲……這都是智能汽車的不確定因素。

這些不確定都可能讓行業(yè)走彎路，甚至讓人付出生命的代價，所以必須慎之又慎。

吉利一直是智能化的積極探索者和創(chuàng)新者，乃至引領(lǐng)者——沃爾沃在被收購時，就有了自動剎車、自動跟車、自動轉(zhuǎn)向等技術(shù)儲備，日后更與專業(yè)機構(gòu)合作推動了“城市安全系統(tǒng)”。

自己持續(xù)投入并且形成了優(yōu)勢，但卻自己警示風險和問題，這是李書福對企業(yè)的長期發(fā)展負責，也是他對行業(yè)與社會的服務(wù)，是他的務(wù)實，也是他的超越：

超越自身企業(yè)的發(fā)展，超越當下的格局，以長期和全局眼光，從本質(zhì)和規(guī)律趨勢去看更加美好的汽車工業(yè)應(yīng)該是什么樣子，人類出行應(yīng)該是什么樣子，并在創(chuàng)新機遇的同時，對可能發(fā)生的風險保持敬畏。

也是因為這種超越，吉利在汽車之外，對未來人類出行做了更大布局。

早在2010年，李書福就曾在中歐工商峰會上首次提到自己的“宇宙觀”：“我們將繼續(xù)推動汽車工業(yè)在安全和環(huán)保上取得突破，扎根地球的同時，我們還應(yīng)該放眼浩瀚的宇宙，那里有無數(shù)個恒星與行星等待著人類開發(fā)利用。”

8年后，吉利投資了如今已可年產(chǎn)500顆衛(wèi)星，創(chuàng)新了全球首個商用通信導航遙感一體星座吉利未來出行星座的科創(chuàng)獨角獸時空道宇。而在此前的2017年，吉利已收購了美國飛行汽車公司Terrafugia，與戴勒姆共同投資城市內(nèi)點對點運營的低空出行企業(yè)Volocopter……

吉利未來出行星座，將全面涵蓋低空出行、航空運輸、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、消費電子和遠洋運輸?shù)葓鼍?，形成“天地一體化”的未來交通與出行。

2024年初的央視《對話》欄目上，李書福再次強調(diào)：

“可持續(xù)發(fā)展，不能停留在一個地球上?！?/strong>

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