探索無(wú)窮想象，挑戰(zhàn)無(wú)盡前沿。

文 | 華商韜略 陳斯文

1999年，傾家蕩產(chǎn)也要造車的李書福，跟前往視察的領(lǐng)導(dǎo)說(shuō)了一句話：

“如果失敗的話，請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)?！?/strong>

10年后，吉利收購(gòu)沃爾沃的記者見(jiàn)面會(huì)上，李書福說(shuō)：

“我們應(yīng)該去嘗試、實(shí)踐和探索，人家干不下去，我們拿過(guò)來(lái)把它干好?！?/strong>

此后，沃爾沃的全球銷量翻了一番，吉利也一步步發(fā)展成從上游的鋰礦、磷化工、半導(dǎo)體和智能系統(tǒng)，到下游的汽車制造、汽車出行，再到飛行器、衛(wèi)星發(fā)射、商業(yè)航天的“上天入地”，李書福對(duì)汽車，對(duì)未來(lái)的思考，也越來(lái)越深，越來(lái)越超越。

多年之后，三亞學(xué)院的2024年畢業(yè)生們，可能還會(huì)想起學(xué)院創(chuàng)辦人、名譽(yù)院長(zhǎng)李書福的那堂公開(kāi)課，想起課上：

造了半輩子車的李書福，如何跟他們談汽車工業(yè)的歷史和未來(lái)，尤其是對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深思與前瞻。

在李書?？磥?lái)，汽車的本質(zhì)，是對(duì)科技前沿的無(wú)盡探索。

從1885年德國(guó)人卡爾·本茨造出第一輛汽車，一場(chǎng)人類持續(xù)挑戰(zhàn)物理極限的競(jìng)賽就開(kāi)始了，每一次技術(shù)轉(zhuǎn)型，每一點(diǎn)技術(shù)突破，都是讓汽車更快、更強(qiáng)、更安全、更舒適。

但無(wú)論技術(shù)怎么變，汽車工業(yè)的規(guī)律都是不變的。

比如汽車工業(yè)注重經(jīng)驗(yàn)積累，漸進(jìn)改良。沒(méi)有單缸機(jī)，三缸四缸發(fā)動(dòng)機(jī)就不會(huì)出現(xiàn)；沒(méi)有斜紋紡織品，交叉層輪胎就不會(huì)被發(fā)明；沒(méi)有普通制動(dòng)當(dāng)探路者，就沒(méi)有防抱死系統(tǒng)。

這種進(jìn)步也體現(xiàn)在生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理模式的變革。比如福特發(fā)明了流水線，讓福特Model T的裝配時(shí)間從12.5小時(shí)下降到1.5小時(shí)，售價(jià)降到了400美元以下，20年里賣了1500萬(wàn)輛。

因此，汽車工業(yè)的技術(shù)演進(jìn)是連續(xù)的，它是站在前人肩膀上持續(xù)前進(jìn)的工業(yè)，一切過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，都是為現(xiàn)在和未來(lái)賦能的基礎(chǔ)。

這種連續(xù)演進(jìn)需要一代代專業(yè)人才秉承工匠精神，用專業(yè)分工和社會(huì)合作的方式去實(shí)現(xiàn)。

在李書?？磥?lái)，這就是汽車工業(yè)的規(guī)律——它是人類大工業(yè)體系的結(jié)晶。

在燃油車時(shí)代，每輛車有2-3萬(wàn)個(gè)零部件，動(dòng)力、控制、結(jié)構(gòu)、熱管理系統(tǒng)都有自己的供應(yīng)商體系，它的產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)度，遠(yuǎn)超其他行業(yè)，這是汽車的專業(yè)化大生產(chǎn)。

60多年前的美國(guó)汽車，沒(méi)有安全帶、沒(méi)有安全氣囊、也沒(méi)有兒童安全座椅，每英里車禍死亡事故位列全球第一。在安全機(jī)構(gòu)的努力下，正面碰撞、側(cè)面碰撞、追尾甚至麋鹿測(cè)試等實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目陸續(xù)出現(xiàn)，一套安全評(píng)價(jià)體系誕生了并在世界范圍內(nèi)普及，這就是汽車的社會(huì)化大合作。

通用發(fā)明了汽車金融服務(wù)，降低了購(gòu)車門檻；豐田創(chuàng)造了精益生產(chǎn)方式，把成本打下來(lái)效率拉上去；大眾貢獻(xiàn)了平臺(tái)化生產(chǎn)，讓汽車開(kāi)發(fā)難度陡降。每一項(xiàng)都把汽車工業(yè)向前推了一大步，同樣是汽車的社會(huì)化大合作。

而作為產(chǎn)業(yè)鏈鏈主的車企，始終是最核心的推力，也扛著最大的壓力。

用李書福的話說(shuō)：“汽車工業(yè)，是一批又一批企業(yè)家既向往投資，而又恐懼被套牢的世界級(jí)產(chǎn)業(yè)群?！?/strong>這也是汽車工業(yè)進(jìn)步的又一個(gè)本質(zhì)。

從技術(shù)研發(fā)，到生產(chǎn)改進(jìn)，無(wú)論東方西方，汽車企業(yè)面對(duì)的是同一張考卷，題目只有一道：汽車工業(yè)需要前置投入的巨大資本，應(yīng)該怎么解決。

不同的時(shí)代有不同的答案。歷史上的國(guó)際巨頭，主要靠起步早家底厚；建國(guó)后的中國(guó)汽車，靠的是國(guó)家財(cái)政資金；改革開(kāi)放后的中國(guó)汽車，靠的是合資品牌的大樹(shù)，吉利入場(chǎng)造車，靠的是掏空口袋和九死一生。

但到了今天，答案變成了，用后置的巨大收益，推進(jìn)商業(yè)化的良性循環(huán)。

在投資角度，汽車工業(yè)是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的“投入前置”行業(yè)，前期研發(fā)成本高，設(shè)備與生產(chǎn)場(chǎng)地投資巨大，時(shí)間漫長(zhǎng)，一旦產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，成本就陡然而降，市場(chǎng)上一旦大獲成功，就會(huì)通過(guò)大基數(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)爆發(fā)式的后置收益。

2007年，吉利的年?duì)I收都還停留在1億元上下，但投入?yún)s從未停止——自研CVVT發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、電子助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，胎壓檢測(cè)與安全控制系統(tǒng)；建立工程研發(fā)中心，上馬CMA平臺(tái)；進(jìn)軍新能源領(lǐng)域的“藍(lán)色吉利行動(dòng)”，以及縮短研發(fā)周期的“BMA架構(gòu)”……

這些投入幫助吉利實(shí)現(xiàn)了量?jī)r(jià)齊升——從2016到2018年，吉利銷量從80萬(wàn)輛提升到150萬(wàn)輛，乘用車市場(chǎng)份額從3.2%漲到5.8%，單車均價(jià)提升了9500元。

到2023年，吉利已實(shí)現(xiàn)280萬(wàn)輛的年銷量， 4981億元的營(yíng)收，102億元的凈利潤(rùn)，而這些利潤(rùn)，又會(huì)被投入下一代產(chǎn)品的研發(fā)中。

只有形成了盈利能力，才能讓“投資-研發(fā)-制造-收益”的循環(huán)跑通，沒(méi)有充足的商業(yè)利潤(rùn)做保障和自造血的盈利能力，巨大的連續(xù)投入就無(wú)從談起，企業(yè)、行業(yè)的發(fā)展就不可持續(xù)。

回過(guò)頭來(lái)看以吉利為代表的中國(guó)汽車，它帶著突出重圍的傳奇色彩，看上去像是一個(gè)偶然，但每一步，其實(shí)都踐行了汽車工業(yè)的本質(zhì)與規(guī)律，成功自屬必然。

2023年是中國(guó)新能源汽車的爆發(fā)年。

這一年，吉利控股集團(tuán)創(chuàng)下了年銷量的歷史新高，其中新能源車銷量達(dá)到98萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)51%，新能源滲透率達(dá)35%。

但造車近三十載的李書福，格外關(guān)注的卻是另一個(gè)問(wèn)題：中國(guó)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，到底應(yīng)該如何發(fā)展？其思考與求索，立足汽車但又超越汽車，從能源現(xiàn)實(shí)出發(fā)又超越現(xiàn)實(shí)。

“多煤貧油”的能源格局，要求中國(guó)必須將能源安全放在戰(zhàn)略地位，碳中和全球化的大勢(shì)所趨，對(duì)清潔能源的需求更是與日俱增，但清潔能源的行動(dòng)路線，不應(yīng)該是單一答案。

提及清潔能源，最受關(guān)注的是光伏，但論及歷史，更老資格的是風(fēng)電與水電。

過(guò)去20年里，中國(guó)在多條戰(zhàn)線上同時(shí)規(guī)劃了空前規(guī)模的產(chǎn)業(yè)政策，政府主導(dǎo)的大規(guī)模建設(shè)、企業(yè)的持續(xù)創(chuàng)新投入，讓中國(guó)在風(fēng)電、光伏、水電各條路線的支出總計(jì)高達(dá)幾萬(wàn)億。

這些決心和行動(dòng)，讓中國(guó)早在2019年，其陸上風(fēng)電、太陽(yáng)能光伏、水電的累計(jì)裝機(jī)規(guī)模，都沖上了全球第一，其“多線出擊，全面押注”的策略，也蘊(yùn)藏著中國(guó)的解題清潔能源的政策哲學(xué)：用多項(xiàng)選擇的方式，篩出未來(lái)最適合、最具可持續(xù)發(fā)展性的路線。

李書福對(duì)新能源汽車的發(fā)展路線思考，也是同樣的邏輯——中國(guó)新能源汽車，同樣要百花齊放，而不應(yīng)該將前途和命運(yùn)押注在一條且充滿不確定的路上。

事實(shí)上，世界范圍內(nèi)的新能源汽車，也是多條技術(shù)路線并存。

日本和韓國(guó)，氫能是主打的技術(shù)路線，原因是這兩個(gè)國(guó)家缺乏化石能源資源；美國(guó)走的是自由探索與競(jìng)爭(zhēng)的路子，原因在于美國(guó)的煤和石油都有巨大儲(chǔ)量；巴西，乙醇一直被探索，原因在于它的生物質(zhì)資源比較豐富；歐洲也是把決定權(quán)交給了市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)。

在中國(guó)新能源汽車的多條路線中，誰(shuí)將會(huì)最終勝出呢？

李書福的答案是——擁有全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)力的那條。

顧名思義，全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)力拼的不是單向指標(biāo)的領(lǐng)先，而是全科的綜合得分。具體到新能源方式，核心是三個(gè)條件：第一，這種能源清不清潔；第二，成本怎么樣，好不好用，有沒(méi)有綜合競(jìng)爭(zhēng)力；第三，會(huì)不會(huì)被卡脖子。

沿著全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)力看中國(guó)的新能源汽車，會(huì)顛覆很多既有的觀念。

當(dāng)下，電動(dòng)汽車被公認(rèn)為新能源的代表，但一個(gè)常被忽略的事實(shí)是：電動(dòng)車的電，是從哪里來(lái)的？

當(dāng)今中國(guó)的能源結(jié)構(gòu)里，70%左右是煤電，每用一噸煤發(fā)電，就要排放2.67噸二氧化碳，一年下來(lái)就是46.9億噸的排放量。無(wú)論是集中排放還是分散排放，總量都沒(méi)有減少。

所以用傳統(tǒng)煤電的電動(dòng)汽車，其實(shí)跟真正的新能源、清潔能源劃不上等號(hào)——如果把電動(dòng)汽車都看作新能源汽車，那么所有的用電設(shè)備，都可以稱為新能源設(shè)備。

這顯然不太妥當(dāng)。

從成本角度來(lái)看待新能源汽車，也很有討論的空間。

比如氫能源路線，雖然被公認(rèn)碳排放最低，成本也在逐年下降，但只要考慮到國(guó)情，它相比化石能源的優(yōu)勢(shì)就被削弱了一大塊——?dú)W洲的碳交易成本每噸100歐元，而中國(guó)是80-100人民幣。

這意味著，只要找到更具減碳效果的路線，化石能源在全價(jià)值鏈成本上，仍然有巨大的競(jìng)爭(zhēng)力。

在公開(kāi)課上，李書福還講了一個(gè)很多人都不愿承認(rèn)的事實(shí)：中國(guó)的電動(dòng)汽車，是存在卡脖子問(wèn)題的。

以鋰離子電池為代表的技術(shù)路線，看起來(lái)發(fā)展得郁郁蔥蔥，卻依然有個(gè)隱患——關(guān)鍵材料。

到2023年，將近一半的鋰來(lái)自于澳大利亞、四分之一來(lái)自智利，而全球的鋰產(chǎn)能有99%要運(yùn)往中國(guó)。此外，鋰電池的質(zhì)子交換膜、氣體擴(kuò)散層、催化劑、膜電極、碳紙也都沒(méi)有完全實(shí)現(xiàn)自主。

這就是中國(guó)電動(dòng)汽車成績(jī)之外的挑戰(zhàn)，是鋰離子電池路線上的陷阱。

這些認(rèn)知的偏差、特有的國(guó)情、挑戰(zhàn)和陷阱，每一項(xiàng)都影響著全價(jià)值鏈競(jìng)爭(zhēng)力。如果單押一門，即便眼下進(jìn)展迅速，也可能會(huì)將中國(guó)新能源汽車鎖死在一條道上。

因此，中國(guó)新能源汽車錯(cuò)不起，也輸不起。

李書福說(shuō)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題是好事，解決問(wèn)題是大事，回避問(wèn)題是蠢事，沒(méi)有問(wèn)題是壞事。發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的他，也正在身體力行、多線并進(jìn)地解決問(wèn)題，呼吁更多人關(guān)注問(wèn)題和參與問(wèn)題的解決。

包括，提供不同的解決方案，多一條路，就多一種對(duì)未來(lái)的確定性。

在純電領(lǐng)域，吉利已建成行業(yè)一流的“三電”全棧自研體系，實(shí)現(xiàn)自主可控的三電供應(yīng)生態(tài)，而且把產(chǎn)業(yè)鏈延伸到上游的鋰資源。

純電之外，吉利更是甲醇路線的先驅(qū)者和推動(dòng)者，從低溫冷啟動(dòng)，到專用添加劑，從耐甲醇材料、到專用潤(rùn)滑油，從排放控制，到甲醇電噴控制系統(tǒng)、甲醇發(fā)動(dòng)機(jī)……

吉利經(jīng)典車型帝豪，通過(guò)搭載1.8L醇電混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，目前的百公里醇耗已低至9.2L，相當(dāng)于同排量汽油車百公里油耗不到3L,用戶每公里的出行成本不到3毛錢。

在能源領(lǐng)域里，有一個(gè)“能源不可能三角”：一種能源同時(shí)具備穩(wěn)定、清潔、便宜三大要素，甲醇則是目前最有希望化不可能為可能的。

現(xiàn)有的甲醇提取大部分來(lái)自煤炭，中國(guó)是煤炭大國(guó)，這意味著穩(wěn)定和便宜，而李書福的終極目標(biāo)是，要把排放的、空氣中的二氧化碳充分收集起來(lái)，讓太陽(yáng)能和二氧化碳合成綠色甲醇，用綠色甲醇來(lái)破解世界能源和雙碳難題，這就是徹底的清潔。

本次公開(kāi)課上，李書福也再次強(qiáng)調(diào)：

“除了鋰離子電池和氫能源電池，中國(guó)的新能源汽車還可能會(huì)出現(xiàn)第三條路線?！?/p>

早在2014年的“全球汽車論壇”上，李書福就曾經(jīng)預(yù)言：

“未來(lái)的汽車，不只是一個(gè)出行工具，而是一系列能提供人性化服務(wù)的超級(jí)客戶端。”

十年過(guò)去了，這個(gè)判斷正在變成現(xiàn)實(shí)。

無(wú)人駕駛、體驗(yàn)感、一屏控一切、智能交互、對(duì)個(gè)性需求的理解與執(zhí)行……這些帶有“人性化”標(biāo)簽的服務(wù)，早已從增值項(xiàng)目變成了標(biāo)配，“超級(jí)客戶端”的目標(biāo)，也越來(lái)越接近。

智能化大勢(shì)已成，但曾經(jīng)的預(yù)言家李書福，卻在這個(gè)時(shí)候給激進(jìn)的智能化踩起了剎車：

“汽車的智能化進(jìn)程需要一個(gè)漫長(zhǎng)的過(guò)程，不能為了智能化而埋下安全隱患。”

被稱為AEB的汽車自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)，就是一個(gè)典型的例子。

AEB系統(tǒng)可以根據(jù)道路環(huán)境變化，控制車輛自動(dòng)制動(dòng)，避免交通事故。比如當(dāng)障礙物距離車輛接近甚至小于安全距離時(shí)，系統(tǒng)會(huì)判斷即將發(fā)生碰撞，然后全力制動(dòng)。

在實(shí)際的設(shè)定中，為了確保安全，很多AEB系統(tǒng)都將緊急全力制動(dòng)的觸發(fā)車速設(shè)定得較高，但這恰恰埋下了一個(gè)隱患——任何電子設(shè)備都有可能發(fā)生誤觸發(fā)風(fēng)險(xiǎn)。

如果在高速公路上發(fā)生誤觸發(fā)事故，速度越快，車禍規(guī)模就越大。原本為了保護(hù)用戶的設(shè)定，就會(huì)在這時(shí)轉(zhuǎn)而傷害用戶。

又比如正處在風(fēng)口上的無(wú)人駕駛，無(wú)論是汽車主機(jī)廠，還是專業(yè)企業(yè)，都希望盡早推動(dòng)這項(xiàng)技術(shù)達(dá)到最高等級(jí)，讓無(wú)人駕駛早日普及。

這既是對(duì)人類的解放，也意味著商業(yè)上的巨大利益。但對(duì)于無(wú)人駕駛的進(jìn)程，李書福卻有不同的看法：

“汽車是關(guān)系到人的生命的嚴(yán)肅產(chǎn)品，最終還是要看技術(shù)成熟度、安全性、可靠性、成本及消費(fèi)體驗(yàn)?！?/strong>

無(wú)人駕駛汽車的根基，建立在成熟的人工智能技術(shù)、高制程的芯片技術(shù)、反復(fù)驗(yàn)證的軟件算法之上。它不僅要安全可靠，同時(shí)要保證成本足夠低，比自然人駕駛更有競(jìng)爭(zhēng)力。

只有兩者兼具，無(wú)人駕駛的技術(shù)才可能實(shí)現(xiàn)普惠，否則要么成為安全隱患，要么成為過(guò)度營(yíng)銷的噱頭。

這樣的噱頭，在中國(guó)汽車的智能化浪潮中，并不是沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)。

很長(zhǎng)一段時(shí)間里，車企宣傳汽車智能化的標(biāo)準(zhǔn)都很簡(jiǎn)單粗暴，比如屏幕的數(shù)量、大小和分辨率，比如芯片的算力，但堆料式的產(chǎn)品，并不能和提供人性化服務(wù)的超級(jí)客戶端簡(jiǎn)單劃等號(hào)。

作為科技工業(yè)的結(jié)晶，機(jī)械1.0時(shí)代、電子2.0時(shí)代的汽車，經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)100多年的持續(xù)進(jìn)步，安全技術(shù)得到了反復(fù)驗(yàn)證，但智能電動(dòng)化的汽車真正大規(guī)模應(yīng)用還不到10來(lái)年的時(shí)間。

續(xù)航里程焦慮、自燃風(fēng)險(xiǎn)挑戰(zhàn)、高壓漏電風(fēng)險(xiǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施配套……這都是電動(dòng)汽車待改善的空間；整體宕機(jī)、控制誤觸發(fā)、信息傳遞延遲……這都是智能汽車的不確定因素。

這些不確定都可能讓行業(yè)走彎路，甚至讓人付出生命的代價(jià)，所以必須慎之又慎。

吉利一直是智能化的積極探索者和創(chuàng)新者，乃至引領(lǐng)者——沃爾沃在被收購(gòu)時(shí)，就有了自動(dòng)剎車、自動(dòng)跟車、自動(dòng)轉(zhuǎn)向等技術(shù)儲(chǔ)備，日后更與專業(yè)機(jī)構(gòu)合作推動(dòng)了“城市安全系統(tǒng)”。

自己持續(xù)投入并且形成了優(yōu)勢(shì)，但卻自己警示風(fēng)險(xiǎn)和問(wèn)題，這是李書福對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展負(fù)責(zé)，也是他對(duì)行業(yè)與社會(huì)的服務(wù)，是他的務(wù)實(shí)，也是他的超越：

超越自身企業(yè)的發(fā)展，超越當(dāng)下的格局，以長(zhǎng)期和全局眼光，從本質(zhì)和規(guī)律趨勢(shì)去看更加美好的汽車工業(yè)應(yīng)該是什么樣子，人類出行應(yīng)該是什么樣子，并在創(chuàng)新機(jī)遇的同時(shí)，對(duì)可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)保持敬畏。

也是因?yàn)檫@種超越，吉利在汽車之外，對(duì)未來(lái)人類出行做了更大布局。

早在2010年，李書福就曾在中歐工商峰會(huì)上首次提到自己的“宇宙觀”：“我們將繼續(xù)推動(dòng)汽車工業(yè)在安全和環(huán)保上取得突破，扎根地球的同時(shí)，我們還應(yīng)該放眼浩瀚的宇宙，那里有無(wú)數(shù)個(gè)恒星與行星等待著人類開(kāi)發(fā)利用?！?/p>

8年后，吉利投資了如今已可年產(chǎn)500顆衛(wèi)星，創(chuàng)新了全球首個(gè)商用通信導(dǎo)航遙感一體星座吉利未來(lái)出行星座的科創(chuàng)獨(dú)角獸時(shí)空道宇。而在此前的2017年，吉利已收購(gòu)了美國(guó)飛行汽車公司Terrafugia，與戴勒姆共同投資城市內(nèi)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)的低空出行企業(yè)Volocopter……

吉利未來(lái)出行星座，將全面涵蓋低空出行、航空運(yùn)輸、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛、消費(fèi)電子和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)葓?chǎng)景，形成“天地一體化”的未來(lái)交通與出行。

2024年初的央視《對(duì)話》欄目上，李書福再次強(qiáng)調(diào)：

“可持續(xù)發(fā)展，不能停留在一個(gè)地球上?！?/strong>

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