何小鵬在美國出差期間體驗(yàn)了特斯拉的FSD V12智駕系統(tǒng)，其不俗的表現(xiàn)令何小鵬比較滿意，并由此發(fā)出了“2025年可能會迎來智駕的ChatGPT時刻”的感慨。智駕賽道的激戰(zhàn)是新勢力的事情，傳統(tǒng)車企就目前來看還很難成為“智駕ChatGPT時刻”的見證者，但在追趕智能化的過程中，他們有其他辦法。

比如大眾集團(tuán)就宣布，會將ChatGPT集成到所有ID.家族的新款電動車中，至于傳統(tǒng)的燃油車產(chǎn)品序列如高爾夫、途觀和帕薩特，也有機(jī)會獲得ChatGPT的賦能。實(shí)際上，早在年初的CES24上大眾就公布了這一消息，當(dāng)時主要提到的車型是全新的高爾夫GTI，而現(xiàn)在則是將ChatGPT上車范圍進(jìn)一步拓展到ID.系列電動車和其他車型上。

另一方面，“大模型上車”并不是新鮮話題，尤其在中國市場上已經(jīng)有小米、理想、蔚來、智己等一系列車企將大模型能力整合到座艙之中，實(shí)話說就效果而言并沒有太多太多改變，也談不上成為吸引消費(fèi)者購車的重要賣點(diǎn)。

但畢竟這是ChatGPT，在諸多應(yīng)用場景中ChatGPT都起到了“點(diǎn)石成金”的作用，未來降臨大眾座艙之后能不能“化腐朽為神奇”自然也成為外界關(guān)注的重點(diǎn)。只不過對大眾集團(tuán)來說，他們能擔(dān)此大任嗎？

大模型上車，不能只滿足于“語音助手”

2022年底ChatGPT正式對外發(fā)布商用版本，并由此掀起AI大模型熱潮。尤其在中國市場，2023年成為了國產(chǎn)AI大模型的爆發(fā)年（又成“百模大戰(zhàn)”），頭部科技企業(yè)如百度、阿里等紛紛推出自研大模型，而一些車企也瞄準(zhǔn)了這個變革的機(jī)會，推動大模型上車。

但實(shí)話說，哪怕到目前為止，AI大模型在智能座艙上的應(yīng)用仍存在不少問題，比如說應(yīng)用范圍窄、體驗(yàn)差異化不太明顯等等，反饋到消費(fèi)者身上，就是“感知不強(qiáng)”。

應(yīng)用范圍窄是指，無論是國內(nèi)車企還是海外車企如奔馳、寶馬或者大眾，他們對大模型落地座艙的主要做法都是讓其賦能語音助手。比如前文提到的大眾，在CES24上主要展出了結(jié)合ChatGPT的全新IDA智能語音助手，的確語義理解有了大幅進(jìn)步，一些基本的問題可以做到對答如流；在功能控制上，借助ChatGPT的能力IDA語音助手可以控制空調(diào)、娛樂系統(tǒng)和導(dǎo)航等，對比當(dāng)前大眾旗下車型的車機(jī)系統(tǒng)進(jìn)步幅度不小。

但需要指出的是，IDA語音助手這樣的表現(xiàn)遠(yuǎn)談不上驚艷，因?yàn)閲鴥?nèi)很多新勢力品牌在不借助大模型能力的情況下，也已經(jīng)出現(xiàn)了語音助手簡單的對答、功能控制能力。借助語音助手這個命令輸入載體，國內(nèi)嘗試整合大模型的車企還將AIGC能力搬到車上，輸入簡單的提示詞便可以生成AI圖像。

綜合來看，我依然認(rèn)為當(dāng)前絕大多數(shù)的車企都沒有發(fā)掘出AI大模型上車的真正價值，如果只是做一個Plus版的語音助手，多少有些暴殄天物。在小米SU7的發(fā)布會上雷軍描述了一個場景，駕駛者可以向得到大模型加持的小愛同學(xué)發(fā)問“前面這一輛是什么車”，這時車機(jī)系統(tǒng)會調(diào)用車載前置攝像頭對前方進(jìn)行圖像捕捉，然后調(diào)用AI圖像識別能力，在知識庫中找到對應(yīng)車型，從而得到準(zhǔn)確答案。

嚴(yán)格來說小米描繪的這個場景依然是基于語音助手的AI大模型落地應(yīng)用，但調(diào)用多傳感器的想法我認(rèn)為是一大亮點(diǎn)。再者我們也可以參考微軟在PC上是如何應(yīng)用大模型的：大模型會實(shí)時感知當(dāng)前屏幕內(nèi)容，我們對當(dāng)前屏幕上的任何內(nèi)容存在疑問、需要搜索資料，可以直接與大模型AI助手對話，并得到答案。

除了語音助手之外，也有一些上下游供應(yīng)商在研究拓寬AI大模型的能力范圍，也帶來了例如AI整車手冊等新嘗試。尷尬的是，在小通看來首先這依然是基于語音助手做能力擴(kuò)充的思路，其次從使用頻率出發(fā)，也未必會成為能夠解決用戶痛點(diǎn)的能力。

總的來說，大模型上車雖然是潮流但現(xiàn)階段還很難成為“殺手級賣點(diǎn)”，距離吸引消費(fèi)者為其買單更是遙遠(yuǎn)。需要注意的是，這樣的結(jié)論建立在車企尚未完全挖掘AI大模型潛力、ChatGPT的能力無法兌現(xiàn)的前提下，也由此引出另一個關(guān)鍵問題：為什么車企將大模型帶到座艙的過程中，總有種力不從心的感覺？

迎接ChatGPT上車，算力、交互是難點(diǎn)

回過頭來看，ChatGPT應(yīng)用面較窄并非汽車行業(yè)獨(dú)有的現(xiàn)象，其他號稱整合大模型的智能設(shè)備也面臨著類似的問題。其中最具代表性的產(chǎn)品莫過于今年1月由美國初創(chuàng)公司推出，號稱“為大模型時代而生”的口袋AI設(shè)備Rabbit R1，于CES24上初亮相的它吸引了全世界的眼光。

而結(jié)果是，Rabbit R1以極快的速度消失于大眾視野，因?yàn)楹芏嘤脩舭l(fā)現(xiàn)它的體驗(yàn)非常糟糕，交互邏輯混亂、顯示信息不清晰，社交、工作的效率遠(yuǎn)不如普通智能手機(jī)，更談不上有什么改變行業(yè)的能力。

目前來看，ChatGPT最合適的載體還是各類軟件平臺，無論是網(wǎng)頁也好、App也好，不用考慮端側(cè)算力的情況下其體驗(yàn)都要好得多。由此可見，汽車座艙平臺引入包括ChatGPT在內(nèi)的AI大模型，主要的瓶頸在于平臺算力。

聯(lián)發(fā)科發(fā)布新一代天璣座艙芯片的時候強(qiáng)調(diào)，他們能夠發(fā)揮先進(jìn)制程和算力優(yōu)勢讓大模型在端側(cè)部署，進(jìn)一步交互時的響應(yīng)延遲，也能更好地調(diào)用本地數(shù)據(jù)庫來回答用戶問題。但還是由于算力的問題，在座艙端側(cè)部署的大模型參數(shù)量有一定限制，現(xiàn)階段7B（70億）規(guī)模算是合理范圍，這也意味著ChatGPT無法端側(cè)部署，只能用云端接入的方式整合到車載系統(tǒng)中。

對智能座艙來說，云端部署大模型的優(yōu)勢在于能夠使用完整能力，尤其是處理復(fù)雜問題速度更快、執(zhí)行更準(zhǔn)確。但顯然，云端部署穩(wěn)定性不如端側(cè)部署，同時有用戶可能會擔(dān)心個人的隱私信息會不會隨著云端處理而被泄露，相較之下端側(cè)部署的大模型就沒有這些煩惱。

在算力問題外，當(dāng)前智能座艙的交互方式，也會限制AI大模型的發(fā)揮。簡單來說，當(dāng)前座艙的交互雖然順應(yīng)時代潮流（主要是觸屏化、互聯(lián)網(wǎng)化）有一定改進(jìn)，但本質(zhì)上依然是沿用自機(jī)械操控時代的基本邏輯，和AI大模型時代的“多模態(tài)”交互有著諸多不契合之處。

在信息輸入方面，光是針對語音輸入做優(yōu)化這一點(diǎn)就難倒了很多車企，分區(qū)收音、聲紋識別等并非智能座艙的標(biāo)配；而除了語音輸入，幾乎所有的智能座艙都不支持其他模態(tài)信息的輸入，例如圖片信息等，否則的話我們可以設(shè)想一下，未來可以直接給系統(tǒng)發(fā)送圖片讓它識別目的地，然后展開導(dǎo)航。

至于信息的輸出目前來看也有非常多的不便之處，座艙內(nèi)顯示屏幕的數(shù)量、角度、分布并不會因?yàn)榇竽Ｐ偷募尤攵鞒龈淖?，如果未來我們需要頻繁地與車內(nèi)智能助手進(jìn)行交談、它會頻繁地給我們呈現(xiàn)一些信息，那么車企在設(shè)計座艙的時候自然需要思考如何讓我們在保證安全的情況下，又不遺漏重要信息。

根本來說，車企想要打破AI大模型座艙落地的局限，只能基于全新的交互去重新設(shè)計座艙。說到底，ChatGPT再神通廣大在諸多條件的限制下恐怕也無法發(fā)揮出真實(shí)水平，其他傳感器、軟硬件相關(guān)無法協(xié)調(diào)好，最終在體驗(yàn)上并不會比國內(nèi)落地大模型的車企好太多。

對中國消費(fèi)者來說壞消息還要加上一條，那就是幾乎可以肯定國行版本的大眾車型將不會搭載得到ChatGPT賦能的IDA語音助手。參考特斯拉等品牌的處理辦法，最后大眾應(yīng)該會借助中國科技公司的力量尋找平替，又或者是直接找小鵬幫忙移植語音助手。

但做好這一切就夠了嗎？倒不如說就算大眾在座艙上想盡辦法讓ChatGPT落地，也并非抓到了痛點(diǎn)所在。無論是全球市場還是中國市場，以ID.系列為代表的純電動車都面臨著較大的競爭壓力，從底層的三電技術(shù)到外在的造型設(shè)計、空間布局，大眾的新能源產(chǎn)品需要提升的地方還有很多。

補(bǔ)齊短板后，大眾電動化仍有機(jī)會

2023年底，被一汽大眾寄予厚望的車型ID.7 VIZZION正式上市，起售價為22.7萬元，且以全面升級的智能座艙作為主打賣點(diǎn)之一。平心而論，ID.7 VIZZION的車機(jī)系統(tǒng)的確要比ID.4、ID.6時代有了大幅提升，流暢性追上主流水平，而基礎(chǔ)的娛樂功能也得到了極大豐富。

但結(jié)果，ID.7 VIZZION上市半年，其中月銷量最高僅有2200臺，其余時間銷量大多在數(shù)百臺水平徘徊，很難稱得上“成功”。對此我們只能理解為，座艙的智能化在當(dāng)下的購車條件中的確只是“添頭”，消費(fèi)者更關(guān)心的依然是底層技術(shù)、乘坐空間等，在這些基礎(chǔ)項(xiàng)做好之前，其他“癢點(diǎn)”能力并不太受用戶關(guān)注。尤其在中國市場，消費(fèi)者已經(jīng)被國產(chǎn)品牌“慣壞”，20萬元轎車已經(jīng)能夠買到800V高壓架構(gòu)平臺、600公里續(xù)航等配置，且大概率標(biāo)配高階智駕能力。

就拿同樣是20萬元出頭起售的，同樣級別的轎車極氪007、小米SU7舉例，他們在整車尺寸、空間表現(xiàn)上并不輸大眾ID.7 VIZZION，這個時候智能化的優(yōu)勢便能發(fā)揮作用，成為左右購車決策的最后一環(huán)。

或者這也怪不了大眾太多，畢竟ID.7 VIZZION是早期立項(xiàng)的產(chǎn)品，本質(zhì)上和ID.4、ID.6屬于同輩，和迭代速度更快、頻次更高的中國電動車比起來的確有些差距。同樣是2023年，大眾集團(tuán)宣布投資小鵬汽車，并達(dá)成了一些有關(guān)產(chǎn)品、技術(shù)上的合作，朝著好的方向看，在國內(nèi)頭部新勢力車企的“技術(shù)扶貧”下，大眾未來的純電動產(chǎn)品的確有了期待的空間。

但也要認(rèn)識到，提升產(chǎn)品力是一個綜合工程，不可能一蹴而就。值得肯定的是大眾集團(tuán)“上進(jìn)”的心態(tài)，尤其是和其他傳統(tǒng)燃油車品牌相比，大眾在電氣化的道路上顯得要積極許多。6月26日傳出新聞，大眾集團(tuán)投資了美國的造車新勢力Rivian，其邏輯和投資小鵬差不多，都是希望通過更深入的合作獲得電動化、智能化的相關(guān)技術(shù)。

嚴(yán)格來說上文提到的大眾ID.7 VIZZION甚至不能稱為一個反面例子，因?yàn)樗吘故茄芯苛酥袊袌?、針對中國市場做了智能化的升級，相比起過去的產(chǎn)品已經(jīng)有了長足的進(jìn)步。最后回到推動ChatGPT上車的新聞中來，至少可以認(rèn)為大眾的確捕捉到了當(dāng)下科技行業(yè)的前沿動向，也積極地探索如何讓其發(fā)揮作用，而且有了嘗試才會有不斷的改進(jìn)，當(dāng)下大眾集團(tuán)所欠缺的，很可能只是一個“量變到質(zhì)變”的時機(jī)。