原創(chuàng)｜Jaden? 編輯｜Cong

2017年的百度AI開發(fā)者大會，李彥宏并沒有來到現(xiàn)場，而是通過與現(xiàn)場的視頻連線，讓所有人看到他此刻在五環(huán)路上行駛的一輛無人駕駛車?yán)铩?/span>

在同年年底的百度世界大會上，李彥宏承認(rèn)，因?yàn)樵谖瀛h(huán)無人駕駛，他因此收到了一張罰單。但這卻讓他很是開心：“如果無人駕駛的罰單已經(jīng)來了，無人駕駛汽車的量產(chǎn)還會遠(yuǎn)嗎？”

但這個過程也并沒有想象中的那么快速。2018年，百度Apollo獲得北京首批自動駕駛測試牌照；2019年，百度無人共享車開始在北京等地開始運(yùn)行；2021年開始商業(yè)化運(yùn)營，同年推出Apollo Moon；2022年獲得全無人商業(yè)牌照；2024年推出第六代無人量產(chǎn)車，并給出盈利時間表，搶跑特斯拉。

這一時間距離2013年百度無人車項(xiàng)目的啟動，正好十年。

2013年百度成立深度學(xué)習(xí)實(shí)驗(yàn)室IDL(Institute of Deep Learning)，同年，基于IDL，百度成立自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊。

李彥宏后來對媒體說，他從沒想過百度能與汽車行業(yè)能夠有緊密的聯(lián)系。但是當(dāng)AI技術(shù)開始深化和普及的時候，他發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)才是真正會被AI深刻變革的大行業(yè)，這也是他成立IDL以及自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊的初衷。

在這一年，在全球范圍內(nèi)，自動駕駛都是最為熱門的話題，除了百度，全球的頭部科技企業(yè)和車企，都開始進(jìn)入自動駕駛領(lǐng)域。這包括后來在自動駕駛領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先的特斯拉，有曾經(jīng)激進(jìn)的通用、谷歌，有中途放棄的蘋果、阿里、大眾、福特，當(dāng)然，還有奔馳、寶馬、Uber、Lyft、英特爾等等。

如今回看十年前的熱鬧有些不太真實(shí)的感覺，但這的確是自動駕駛時代所帶給所有人的新機(jī)會。雖然大家都看到了未來，但也并非所有人都做出了正確的選擇。

比如蘋果曾經(jīng)收購的明星無人駕駛公司Drive.ai。

Drive.ai成立于2015年，致力于用深度學(xué)習(xí)的算法和人工智能技術(shù)發(fā)展自動駕駛。從百度離開的AI領(lǐng)域的頂級專家吳恩達(dá)轉(zhuǎn)投Drive，其妻子Carol Reiley還是該公司的創(chuàng)始人之一。根據(jù)當(dāng)時的報道，其自動駕駛技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了L4級別，即高度自動化的全自動駕駛。

2018年10月份，Drive.ai正式在德州向公眾開放無人駕駛接送服務(wù)，當(dāng)時業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，Drive.ai將會成為真正實(shí)現(xiàn)無人駕駛普及的首家Robotaxi公司。

但另一方面，自動駕駛前期的高投入成本，遙遙無期的商業(yè)化進(jìn)程，以及在同一年，Uber的一輛自動駕駛測試車撞死路人所帶來的技術(shù)、政策、輿論的很多問題，讓資本開始動搖。從2019年開始，全球自動駕駛行業(yè)，都迎來艱難時刻，Drive.ai黯然關(guān)閉，一度也有傳聞百度將放棄自動駕駛。

但百度挺了過來，很重要的原因，是百度找到了一條自己的路。在《智能交通》一書中，李彥宏提到在2015年李書福帶著吉利團(tuán)隊來訪的事情，在聽完百度對自動駕駛的介紹后，李書福說，自動駕駛是很好，但車企最需要的是汽車安全性的提升，如果百度的自動駕駛能做到這點(diǎn)，吉利一定買單。

李彥宏說，此后他從關(guān)注自動駕駛?cè)绾谓鉀Q安全問題一點(diǎn)點(diǎn)深入，開始逐步關(guān)注人類危險駕駛的問題，到自動駕駛的問題，再到后來的智能交通和智慧城市的問題。這也是李彥宏多次提到的，單車智能之外的另一條實(shí)現(xiàn)自動駕駛的途徑。

基于此，在2019年李彥宏提到實(shí)現(xiàn)自動駕駛的三種境界：第一種是基礎(chǔ)設(shè)施的智能網(wǎng)聯(lián)化，而非汽車本身。比如在路側(cè)安裝各種各樣的傳感器、攝像頭；第二種是自主泊車，也就是自動駕駛的最后一公里，會比自動駕駛更早到來；第三種則是大眾向往的無人駕駛時代。

從這三種境界也不難看出，自動駕駛的實(shí)現(xiàn)是一個無比龐大的系統(tǒng)性工程，即便是Waymo和蘋果自動駕駛的負(fù)責(zé)人，后來都非常氣餒地表示過，完全的自動駕駛是不可能實(shí)現(xiàn)的。尤其是對于百度這樣的科技公司而言，即便有全球先進(jìn)的AI技術(shù)，但與汽車工業(yè)的結(jié)合，百度自動駕駛還是難免有隔靴搔癢的嫌疑。

所以在2021年，在自動駕駛迎來破局點(diǎn)之前，李彥宏發(fā)了全員信，為自動駕駛設(shè)計了三條商業(yè)路徑：一是為主機(jī)廠商提供自動駕駛技術(shù)解決方案，助力車企快速搭建自動駕駛能力；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創(chuàng)新，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時間推向市場；三是Robotaxi，提供自動駕駛出行服務(wù)。

在“智能三部曲”的另一本《智能革命》中，在談及無人車時，李彥宏說：“無人車是緊貼大地的頂級人工智能工程，艱難和顛覆是它無法逃避的兩大命題。它比人工智能誕生更早，卻要翻過更多觀念和技術(shù)的大山才能走到今天?！?/span>

就在2019年全球自動駕駛都陷入低潮的同時，有消息稱百度無人車項(xiàng)目計劃于9月完成拆分。隨后，百度官方回應(yīng)稱，百度Apollo沒有分拆計劃。Apollo是百度AI戰(zhàn)略的重要版圖之一，目前在按照既有戰(zhàn)略穩(wěn)步發(fā)展。

出現(xiàn)這些傳聞的很重要原因，是因?yàn)闊o人車預(yù)期盈利周期太長，不確定性因素太多。

以通用汽車旗下的Cruise為例，Cruise成立于 2013 年，2016 年被通用汽車以 6億美元收購。

作為全球Robotaxi的領(lǐng)頭羊，加上有通用這樣的大腿，無論是技術(shù)還是商業(yè)化之路，都走在行業(yè)的前列。雖然是不差錢，但從被通用收購開始計算，7年時間里Cruise累計燒錢已經(jīng)超過85億美元，僅2023年一年的虧損就高達(dá)24.14億美元。再加上后來遇到的各類事故，如今的Cruise生死難料。

規(guī)模商業(yè)化的問題，這是包括Cruise在內(nèi)的整個Robotaxi行業(yè)，一直備受爭議的關(guān)鍵所在。

李彥宏在書中提到，自動駕駛規(guī)模商業(yè)化的破局點(diǎn)，在法規(guī)技術(shù)之外，就是成本的問題。這包括車輛成本、運(yùn)營和服務(wù)等成本。

百度的Robotaxi商業(yè)化速度顯然比行業(yè)快了幾個身位。在今年4月，百度智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬發(fā)布公開信，不僅辟謠了關(guān)于百度放棄L2智駕業(yè)務(wù)的傳言，還提到百度Apollo將聚焦蘿卜快跑正毛利并跑通商業(yè)模式。這也是行業(yè)中首次將Robotaxi規(guī)模盈利提上日程，自然在行業(yè)中引發(fā)極大關(guān)注。

在最近Apollo Day 2024上，百度自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓透露，今年年初，隨著時空覆蓋和運(yùn)營效率的大幅提升，蘿卜快跑營收增長了9倍，虧損減少了一多半。5月15日起，首批交付的第六代無人車將在武漢投入使用，并在年內(nèi)完成千臺無人車的部署。

陳卓表示，隨著千臺第六代無人車陸續(xù)投入使用，蘿卜快跑的營收增長速度會更快，已非常接近盈虧平衡的臨界點(diǎn)?！拔覀兊哪繕?biāo)是，到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實(shí)現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進(jìn)入盈利期。蘿卜快跑將成為全球首個實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利的自動駕駛出行服務(wù)平臺。”

百度對此的解釋是，一方面在于百度Robotaxi成本的降低，另一方面在于需求規(guī)模的提高。

李彥宏提到過無人車量產(chǎn)成本下降的原因，一是核心部件在技術(shù)和規(guī)模量產(chǎn)驅(qū)動下，成本的量級下降；二是車路協(xié)同降低車端成本，減少車端改造的負(fù)擔(dān)。

2021年百度推出的Apollo Moon成本48萬，比同期平均價格低了近60%。而百度最新的Robotaxi車型RT6，官方采購價為20.46萬元，相比Moon的成本再次下降了近60%。

此前的采訪中，百度智能駕駛事業(yè)群首席研發(fā)架構(gòu)師、IDG技術(shù)委員會主席王亮就提到過，隨著芯片成本的降低，無人駕駛智能汽車的整車成本有望進(jìn)一步降低，邁入10萬元區(qū)間。

從運(yùn)維和服務(wù)成本來看，目前百度Apollo采用換電模式來降低人力成本，同時還能提升效率。陳卓提到換電3分鐘就夠了，這可以為每輛車節(jié)省接近一個小時的時間。

另外，在蘿卜快跑無人車自動運(yùn)營網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完成后，其營運(yùn)成本還將降低30%。隨著后期自動駕駛技術(shù)和人車艙效率的持續(xù)優(yōu)化，服務(wù)成本將進(jìn)一步降低80%。

在成本不斷下降的同時，蘿卜快跑的規(guī)模和收入也在逐步提升。截至今年4月，蘿卜快跑累計服務(wù)已超過600萬單。2024年第一季度，蘿卜快跑為公眾提供了約82.6萬次服務(wù)，同比增長25%；蘿卜快跑在武漢的運(yùn)營面積已超過3000平方公里，服務(wù)覆蓋超700萬人口。

百度自動駕駛技術(shù)部總經(jīng)理徐寶強(qiáng)透露說，得益于自動駕駛大模型，百度實(shí)現(xiàn)全域全自動駕駛出行服務(wù)準(zhǔn)備僅需半年時間，而且未來這個時間還將進(jìn)一步縮短。這也就意味著，會有更多的城市會快速復(fù)制蘿卜在武漢跑通商業(yè)模式的成功。

在《智能交通》中，李彥宏所設(shè)想的成本之處的拐點(diǎn)在2026年前后。根據(jù)沙利文的估算數(shù)據(jù)，2026年，Robotaxi成本進(jìn)一步降至2.1元/公里，到2030年降至1.0元/公里，屆時Robotaxi成本或?qū)⒈容d人出租車成本低。很顯然蘿卜跑得比李彥宏預(yù)計的還要快。

而這一時間點(diǎn)，也將是Robotaxi全行業(yè)規(guī)模商業(yè)化的節(jié)點(diǎn)，接下來就將進(jìn)入成熟的商業(yè)化階段。

在2021年的百度世界大會上，百度將AI深度集成進(jìn)汽車，發(fā)布了對于未來出行服務(wù)領(lǐng)域的前瞻構(gòu)想汽車機(jī)器人。該機(jī)器人有三重能力：L5級自動駕駛，語音和人臉等等多模交互能力，以及自我懸系和不斷升級的能力，可以服務(wù)各種場景。

同一年，極越的前身集度汽車誕生。

夏一平對于未來的智能汽車也有三個設(shè)定：能夠通過自己的意識和學(xué)習(xí)能力，基于場景不斷去自然交流、自由移動、自我成長。李彥宏和夏一平在汽車這個問題上有一致性。

對于集度汽車，李彥宏曾說，其目的是把百度多年的自動駕駛技術(shù)、智能座艙技術(shù)第一時間推廣到市場上。所以當(dāng)時的集度的定位更多是百度自動駕駛布局中，附帶汽車屬性的展示媒介。

后來因?yàn)樵燔囐Y質(zhì)的問題，百度將造車主導(dǎo)權(quán)交給吉利，選擇以智能技術(shù)方案提供方的身份參與造車。但在實(shí)際運(yùn)營中，百度對極越表現(xiàn)得似乎比吉利上心許多。它最新的自動駕駛研究成果，包括智能駕駛、座艙、地圖、大模型等等，都能在極越看到。

除了智能技術(shù)的支持，在極越對外的各種營銷活動中，幾乎都有百度高層的身影，連李彥宏都會親自參加直播為極越站臺，由此可見極越在百度心目中的重要地位。

作為一個造車后來者，同時定位又區(qū)別于其他車企的汽車機(jī)器人，極越一開始就瞄準(zhǔn)了智能這條路。夏一平曾說，從始至終，極越就是想和特斯拉打一架。他認(rèn)為未來會分為純新能源汽車跟智能汽車兩種，極越顯然要做后一種。

但百度的智能長項(xiàng)并沒有在極越身上迅速轉(zhuǎn)化為銷量。在極越成立之初，夏一平曾經(jīng)表達(dá)過希望能夠一個月賣一萬臺，到2028年買到80萬臺。但從去年極越01發(fā)布至今，極越全部的銷量加起來也沒超過一萬。這是讓百度和極越都非常難受的事情。

盡管夏一平認(rèn)為是營銷不到位的問題，但其實(shí)還不如說，更多的是智能化時機(jī)和市場周期的問題。百度在智能技術(shù)的投入上的確是先人一步，自身也幾乎是自動駕駛行業(yè)的“黃埔軍?！保@種前瞻性與市場的廣泛成熟度，本身就存在時間差。

好在這種情況正在發(fā)生變化。近年來隨著人工智能、5G通信、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)快速發(fā)展，尤其是大模型的突破，自動駕駛落地不斷加速，眼下已經(jīng)進(jìn)入泛化階段，今年甚至有望成為L3智駕落地的元年。

王云鵬就明確提到今年百度自動駕駛的任務(wù)之一，就是要用大模型重構(gòu)自動駕駛技術(shù)棧。今年3月，百度Apollo發(fā)布自動駕駛視覺大模型VTA，5月，百度Apollo發(fā)布了支持L4級自動駕駛的大模型Apollo ADFM。

李彥宏說，未來的AI原生應(yīng)用一定是多模態(tài)的，在信息世界之外，一定會重構(gòu)物理世界，自動駕駛就是大模型重構(gòu)物理世界的一個典型應(yīng)用。大模型會讓百度的自動駕駛能力超越經(jīng)驗(yàn)系統(tǒng)，更聰明處理復(fù)雜場景，實(shí)現(xiàn)更廣泛的時空覆蓋。

在更現(xiàn)實(shí)的市場中，伴隨著特斯拉FSD的成功，端到端純視覺也變成自動駕駛領(lǐng)域絕對的熱門話題和趨勢，曾經(jīng)獨(dú)自堅持走端到端純視覺路線的極越終于在國內(nèi)找到了主陣地。目前極越PPA智駕已累計行駛里程已超過180萬公里，極越也成為以純視覺智駕方案獲得L3自動駕駛測試牌照的車企。

未來，純視覺城市領(lǐng)航輔助駕駛產(chǎn)品ANP3也將全面應(yīng)用自動駕駛大模型Apollo ADFM，煥新升級為ASD（Apollo Self-Driving），即將在極越全系車型量產(chǎn)首發(fā)，極越將率先實(shí)現(xiàn)“智駕全國都能開”、“有百度地圖的地方都能開”。

這種趨勢同樣有助于百度Apollo的智能化解決方案業(yè)務(wù)。在這一點(diǎn)上，百度還是很適時地與極越做了部分切割，比如百度自動駕駛的負(fù)責(zé)人在與媒體的溝通中，會很謹(jǐn)慎地表達(dá)，Apollo是一個開放的平臺，他們做的是為所有車企做智能化的賦能，極越只是其中的一個。

百度Apollo想做賦能者，這也是它經(jīng)常會被拿來與華為做對比的原因。當(dāng)然，與華為的人聲鼎沸相比，百度過去一直顯得異常低調(diào)，存在感并不高，但并不代表毫無建樹。

根據(jù)百度的官方消息，目前百度Apollo汽車智能化解決方案已超過30個汽車品牌、超過211款車型量產(chǎn)，累計搭載超900萬輛。主要為廠商提供高精地圖、AVP（自主泊車）及ANP（Apollo領(lǐng)航輔助駕駛）等服務(wù)，包括“智駕、智艙、智圖、智云”四大系列產(chǎn)品。

似乎百度自動駕駛的商業(yè)化路徑，都在逐漸進(jìn)入更好一點(diǎn)的狀態(tài)。

中國地廣人多，為自動駕駛提供了多元豐富的應(yīng)用場景。另外，從政府到行業(yè)再到企業(yè)，都在努力推動自動駕駛發(fā)展，尤其是中國對自動駕駛基礎(chǔ)建設(shè)投入力度大，基建迭代速度非?？欤@與李彥宏最初對于車路協(xié)同智能的設(shè)想也在逐漸重合。

從2013年布局自動駕駛開始，百度也在技術(shù)和落地上走過了無數(shù)彎路，如今也看到規(guī)模商業(yè)化的曙光初現(xiàn)。作為最早入局的互聯(lián)網(wǎng)大廠，可以說，自動駕駛不僅承載著李彥宏和百度的期望，也決定了百度的未來。

就在蘿卜快跑高調(diào)宣布在武漢的盈利時間表后，關(guān)于蘿卜跑不快的爭議陡然就多了起來。

其實(shí)對于這樣的插曲，李彥宏在他的《智能交通》的第一章，就已經(jīng)給出過答案。李彥宏講述了歷史上著名的“紅旗法案”，他說，汽車的發(fā)展改變了世界，但觀念會桎梏歷史的發(fā)展，但總的來說，“歷史的車輪總是滾滾向前的”，“十幾年后，長安街上跑的大都是自動駕駛車輛”。