本報(bào)記者 孫麗朝 路炳陽(yáng) 北京報(bào)道

“中國(guó)城軌交通行業(yè)長(zhǎng)期面臨財(cái)務(wù)可持續(xù)性不足這一普遍性、長(zhǎng)期性、嚴(yán)重性、國(guó)際性的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)?！?/P>

2024年6月，在每年一次、聚集最多城軌運(yùn)營(yíng)企業(yè)負(fù)責(zé)人的中國(guó)城軌交通業(yè)主領(lǐng)導(dǎo)人峰會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“峰會(huì)”）上，中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)（以下簡(jiǎn)稱“城軌協(xié)會(huì)”）常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)周曉勤作出上述表態(tài)。本次峰會(huì)以“降本增收”為主題，足見(jiàn)當(dāng)前城軌企業(yè)財(cái)務(wù)壓力之大。

城軌協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，中國(guó)內(nèi)地地區(qū)共有59個(gè)城市開(kāi)通城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)總長(zhǎng)度1.12萬(wàn)公里，其中，地鐵運(yùn)營(yíng)線路8543.11公里，占比76.11%，地鐵運(yùn)營(yíng)里程世界第一。地鐵在服務(wù)社會(huì)、拉動(dòng)內(nèi)需、支撐城市發(fā)展方面發(fā)揮了重大作用，但與此同時(shí)，地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)給地方政府帶來(lái)的債務(wù)壓力也與日俱增。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，國(guó)內(nèi)地鐵單公里均價(jià)達(dá)7億—8億元，在部分地質(zhì)條件差、拆遷成本高的城市，單公里造價(jià)甚至超過(guò)20億元。進(jìn)入運(yùn)營(yíng)期后，還需支付日常運(yùn)營(yíng)成本、設(shè)備檢修、更新成本及融資成本等。數(shù)據(jù)顯示，地鐵30年運(yùn)營(yíng)成本總額相當(dāng)于建設(shè)成本的3.3—3.7倍。

高額的支出和被管控的票價(jià)，讓地鐵成為只能依靠政府補(bǔ)貼運(yùn)營(yíng)的“吞金獸”。以北京為例，人均4.5元一次的票價(jià)，只能覆蓋地鐵運(yùn)營(yíng)成本的三分之一左右，剩余三分之二需要政府補(bǔ)貼。從各地地鐵公司財(cái)報(bào)來(lái)看，全國(guó)所有的地鐵公司，都需要政府的明補(bǔ)或暗補(bǔ)來(lái)支撐公司運(yùn)營(yíng)。

未來(lái)，如何在地鐵建設(shè)的疏堵之間找到平衡點(diǎn)，怎樣提升經(jīng)營(yíng)水平，探索多元化投融資模式及全壽命周期內(nèi)的可持續(xù)發(fā)展，仍是擺在監(jiān)管者、交通規(guī)劃部門(mén)、各地方政府面前的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

政府補(bǔ)貼加產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)

近年來(lái)，伴隨著城市空間快速發(fā)展與持續(xù)擴(kuò)張，中國(guó)內(nèi)陸的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷增大。

2023年，中國(guó)內(nèi)地城市軌道交通建設(shè)仍保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)，城軌協(xié)會(huì)3月發(fā)布的《城市軌道交通2023年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《2023年統(tǒng)計(jì)報(bào)告》）顯示，全年共完成建設(shè)投資5214.03億元、城軌交通運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度凈增長(zhǎng)866.65公里、日均客運(yùn)量突破 8000萬(wàn)人次大關(guān)。

該協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，未來(lái)兩年新投運(yùn)線路將與2023年基本持平，“十四五”末城軌交通投運(yùn)線路總規(guī)模將趨近1.3萬(wàn)公里。

與高速發(fā)展相對(duì)應(yīng)的，是政府對(duì)城市軌道交通持續(xù)的高額補(bǔ)貼。

2022年，北京24條地鐵線平均運(yùn)營(yíng)成本相比于2019年上漲約82.99%，兩值分別為14.31元/人次、7.82元/人次。這是依據(jù)北京城軌三個(gè)主要運(yùn)營(yíng)商——北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司（以下簡(jiǎn)稱“北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司”）、北京京港地鐵有限公司和北京市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司在2023年年底公布企業(yè)成本數(shù)據(jù)計(jì)算而來(lái)。

北京地鐵領(lǐng)域投資方北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司（以下簡(jiǎn)稱“京投公司”）相關(guān)人士對(duì)《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者透露，以北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司線路為例，乘客乘坐地鐵實(shí)際平均支付票價(jià)約為4.5元/人次，剩余部分主要依靠政府補(bǔ)貼。“也就是說(shuō)，票價(jià)只能覆蓋地鐵成本的三分之一左右，剩余三分之二需要政府補(bǔ)貼?！彼f(shuō)。

京投公司歷年財(cái)務(wù)報(bào)告公布的票款收入和成本數(shù)據(jù)顯示，從2018年—2023年，票款收入分別為：72.71億元、70.79億元、40.77億元、59.25億元、45.37億元和68.28億元。票款成本分別為108.50億元、118.17億元、123.49億元、168.89億元、185.07億元和202.82億元。2018年—2023年票款收入板塊毛利率分別為：-49.22%、-66.93%、-202.89%、-185.05%、-307.91%和-197.06%。

由此可見(jiàn)，近6年來(lái)，無(wú)論是否有疫情，京投公司的票款成本均持續(xù)上漲。從毛利率來(lái)看，2023年票款收入板塊毛利率（-197.06%）比疫情前的2019年（-66.93%）大幅降低。

《2023年統(tǒng)計(jì)報(bào)告》數(shù)據(jù)也顯示，2023年，全國(guó)城軌交通平均運(yùn)營(yíng)收支比僅為64.23%，雖同比上升4.60個(gè)百分點(diǎn)，但收入難以覆蓋成本的局面仍未明顯改觀。從根本上扭轉(zhuǎn)地鐵營(yíng)收的局面，迫在眉睫。

中國(guó)內(nèi)地43個(gè)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市中，有28個(gè)城市所屬的地鐵公司或軌道交通集團(tuán)通過(guò)上海證券交易所、中國(guó)債券信息網(wǎng)、中國(guó)貨幣網(wǎng)等官方渠道公布了其2023年財(cái)報(bào)，記者梳理總結(jié)28家公司財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2023年，除北京地鐵的投資運(yùn)營(yíng)方京投公司歸母凈利潤(rùn)較高，達(dá)到了23.98億元外，其余有24家公司凈利潤(rùn)均低于10億元，另有佛山地鐵、沈陽(yáng)地鐵、蘭州軌道交通公司3家凈利潤(rùn)為負(fù)值。

凈利潤(rùn)為正是否意味著這些地鐵公司能賺錢(qián)呢？記者統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，28家公司中，除福州地鐵公司政府補(bǔ)貼金額略小于凈利潤(rùn)外，27家公司政府補(bǔ)貼金額大于凈利潤(rùn)。也就是說(shuō)，除去政府補(bǔ)貼后，這27家公司都處于虧損狀態(tài)。

一位一線城市地鐵公司人士對(duì)記者表示，城市軌道交通公益屬性強(qiáng)烈，不排除有少數(shù)公司可以通過(guò)TOD、物業(yè)開(kāi)發(fā)等實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)上的平衡，但這都是在政策傾斜的框架下完成的。無(wú)論是政府直接給予財(cái)政補(bǔ)貼，還是通過(guò)注入房地產(chǎn)等其他產(chǎn)業(yè)來(lái)增加地鐵公司收入，區(qū)別僅在于政府對(duì)地鐵公司的不同扶持方式而已。“簡(jiǎn)單而言，地鐵公司若表現(xiàn)出盈利，背后一定有政府的明補(bǔ)或暗補(bǔ)?！彼f(shuō)。

京投公司的利潤(rùn)全國(guó)最高，但其獲得的補(bǔ)貼額也是全國(guó)第一。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年京投公司獲得了253億元的補(bǔ)貼。其中有97億元的運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼、99.8億元的軌道交通借款利息補(bǔ)貼、53億元的軌道交通資產(chǎn)折舊及攤銷補(bǔ)貼、2.1億元市域鐵路的政府運(yùn)營(yíng)補(bǔ)償。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，部分地鐵公司在政府補(bǔ)貼之外，還有其他產(chǎn)業(yè)支撐，并非只是單純的地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)。如深圳地鐵集團(tuán)2023年“站城一體化開(kāi)發(fā)”收入高達(dá)147.23億元，遠(yuǎn)高于其55.48億元的票款收入。成都軌道交通集團(tuán)2023年“場(chǎng)站綜合開(kāi)發(fā)業(yè)務(wù)”收入為99.89億元，也遠(yuǎn)高于其39.09億元的票款收入。

單單從公司的地鐵運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)來(lái)看，基本都處于虧損狀態(tài)，如2023年西安地鐵軌道客運(yùn)板塊的毛利率為-22.65%，長(zhǎng)沙地鐵地鐵運(yùn)營(yíng)板塊毛利率為-83.80%。

中誠(chéng)信國(guó)際信用評(píng)級(jí)有限責(zé)任公司在2021年6月發(fā)布的《貴陽(yáng)市城市軌道交通集團(tuán)有限公司2021年度跟蹤評(píng)級(jí)報(bào)告》中對(duì)政府參與補(bǔ)貼的不同方式做了說(shuō)明。該報(bào)告稱，城市軌道交通項(xiàng)目政府補(bǔ)貼的形式主要包括票價(jià)補(bǔ)貼、折舊及利息補(bǔ)貼和政策性補(bǔ)貼等，其中前兩項(xiàng)主要是政府對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)主體在投資及運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)的補(bǔ)貼，具有普遍適用性。政策性補(bǔ)貼主要是通過(guò)注入沿線的土地資產(chǎn)、土地及房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)權(quán)等，以豐富運(yùn)營(yíng)主體的收入結(jié)構(gòu)，并提升其經(jīng)營(yíng)性業(yè)務(wù)利潤(rùn)規(guī)模。

高負(fù)債也是地鐵公司面臨的普遍問(wèn)題。統(tǒng)計(jì)上述28家企業(yè)財(cái)報(bào)可以發(fā)現(xiàn)，京投公司債務(wù)規(guī)模高達(dá)5742.17億元，深圳、廣州、成都、武漢地鐵公司的債務(wù)規(guī)模均超過(guò)3000億元。28家企業(yè)負(fù)債合計(jì)4.37萬(wàn)億元。從負(fù)債率來(lái)看，20家企業(yè)負(fù)債率超過(guò)60%，其中，蘭州、長(zhǎng)春、鄭州3家地鐵公司負(fù)債率最高，分別達(dá)到82.40%、76.11%和71.80%。

上述一線城市地鐵公司人士表示，中國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目和運(yùn)營(yíng)企業(yè)全生命周期經(jīng)濟(jì)效益普遍較差，部分地區(qū)政府甚至承擔(dān)了較大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，“地鐵建設(shè)帶來(lái)高杠桿、高負(fù)債讓企業(yè)苦不堪言，未來(lái)長(zhǎng)期還本付息面臨較大財(cái)務(wù)壓力?！彼f(shuō)。

運(yùn)營(yíng)維保費(fèi)用高

地鐵具有節(jié)能、省地、運(yùn)量大、準(zhǔn)時(shí)性強(qiáng)、安全性高等特點(diǎn)，特別適應(yīng)于大中城市。自1863年人類始建第一條地鐵——英國(guó)倫敦的大都會(huì)地鐵，至今全球地鐵建設(shè)已有150余年歷史。雖然其被公認(rèn)是解決大都市交通擁堵難題的最佳辦法，但其異常昂貴的造價(jià)始終備受爭(zhēng)議。

地鐵在地下蜿蜒行進(jìn)，這就使得它的修建難度遠(yuǎn)高于普通鐵路，投資成本更是普通鐵路的數(shù)倍以上。廣州地鐵集團(tuán)財(cái)務(wù)部總經(jīng)理王曉斌在2021年的一次論壇上表示，由于拆遷補(bǔ)償、站點(diǎn)建設(shè)密度、地下施工工程大等因素，地鐵建設(shè)成本遠(yuǎn)超其他交通基礎(chǔ)設(shè)施。目前國(guó)內(nèi)地鐵每公里單位平均造價(jià)從5億元上升到7億—8億元，部分一線城市超過(guò)10億元。

上海申通地鐵建設(shè)集團(tuán)2023年6月發(fā)布的上海市軌道交通19號(hào)線工程設(shè)計(jì)招標(biāo)公告顯示，工程總投資938.89億元，線路全長(zhǎng)約46.2公里，平均每公里投資達(dá)20.32億元。這再次創(chuàng)下了地鐵單公里建設(shè)成本的新高。

當(dāng)?shù)罔F穿過(guò)城市繁華地帶時(shí)，拆遷補(bǔ)償款也容易成為沿線各個(gè)利益相關(guān)人眼中的“唐僧肉”。

接近福州市地鐵運(yùn)營(yíng)公司人士向記者舉例，2012年下半年，福州地鐵2號(hào)線終點(diǎn)站和維修廠項(xiàng)目開(kāi)始拆遷，沿線各利益相關(guān)人為了獲得賠償，利用夜間和節(jié)假日雇人，在一萬(wàn)多平方米的土地上大量“種房”，幾日之內(nèi)“種房”建筑面積接近三萬(wàn)平方米?！斑@些簡(jiǎn)易房甚至沒(méi)有地面基礎(chǔ)，一個(gè)晚上就可建三層?！彼f(shuō)。

上述情況不是個(gè)案，中國(guó)各地地鐵建設(shè)屢屢因違建、征遷問(wèn)題，遭遇“卡脖子”。“沿線各利益相關(guān)人要價(jià)過(guò)高，這些消耗進(jìn)一步推高地鐵建設(shè)成本，我們有苦難言。”福州地鐵運(yùn)營(yíng)公司人士說(shuō)。

造得起，不一定養(yǎng)得起。交運(yùn)行業(yè)資深管理顧問(wèn)于占福對(duì)記者表示，除了高昂的建設(shè)成本外，地鐵項(xiàng)目還需要采購(gòu)車輛設(shè)備及信號(hào)、監(jiān)控、應(yīng)急消防系統(tǒng)等各種輔助設(shè)施；在進(jìn)入運(yùn)營(yíng)階段后，白天運(yùn)營(yíng)，晚上檢修，許多設(shè)備需24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，耗電量不容忽視；地鐵運(yùn)營(yíng)需要大量的專業(yè)團(tuán)隊(duì)，人力成本居高不下；此外，還需要支付設(shè)備中大修、更新成本等。

一名參與過(guò)多地地鐵設(shè)計(jì)研究工作的人士對(duì)記者表示，中國(guó)許多城市地鐵已運(yùn)行多年，進(jìn)入維修高峰，經(jīng)營(yíng)壓力普遍較大。此外，隨著國(guó)家對(duì)地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)標(biāo)準(zhǔn)的提高，相關(guān)安保、管理等方面的支出也在增加。

深圳地鐵在2017年的一份分析報(bào)告中稱，地鐵30年運(yùn)營(yíng)成本總額相當(dāng)于建設(shè)成本的3.3—3.7倍，地鐵運(yùn)營(yíng)成本之高可見(jiàn)一斑。

一位國(guó)際軌道交通車輛企業(yè)人士對(duì)記者透露，不考慮基建維保，僅從地鐵車輛30年生命周期來(lái)看，國(guó)外地鐵運(yùn)營(yíng)期維保費(fèi)用約是地鐵采購(gòu)費(fèi)用的1.2倍左右，由于中國(guó)市場(chǎng)更重視安全，地鐵車輛運(yùn)營(yíng)期維保費(fèi)用約是采購(gòu)費(fèi)用的2倍，在部分安全要求高的城市，如北京地鐵，車輛維保費(fèi)用有望達(dá)到采購(gòu)費(fèi)用的近3倍。

城軌協(xié)會(huì)2021年10月發(fā)布的《城市軌道交通發(fā)展戰(zhàn)略與“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱《“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》）也顯示，2019年全國(guó)軌道交通企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本（不含大修更新）的中位數(shù)為1126.15萬(wàn)元/公里，票務(wù)收入中位數(shù)為556.37萬(wàn)元/公里，缺口約為570萬(wàn)元/公里。進(jìn)入大修更新期的京滬穗深等軌道交通企業(yè)，運(yùn)營(yíng)成本更是超過(guò)1500萬(wàn)元/公里。

低票價(jià)與低客流量

與高成本形成反差的，是低票價(jià)和低客流量。可持續(xù)交通創(chuàng)新中心研究員、北京交通大學(xué)經(jīng)管學(xué)院副教授王超對(duì)記者表示，無(wú)論從相對(duì)還是絕對(duì)角度來(lái)看，中國(guó)城市地鐵票價(jià)在全世界范圍都屬于較低水平。

王超通過(guò)對(duì)比東京、巴黎、倫敦、紐約、柏林、洛杉磯、香港、新加坡和北京9個(gè)地鐵系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)的地區(qū)地鐵票價(jià)發(fā)現(xiàn)，北京地鐵起步價(jià)最低，倫敦地鐵起步價(jià)最高，倫敦地鐵起步價(jià)約是北京地鐵的7倍；以單程最低票價(jià)占人均可支配收入的比重來(lái)看，倫敦和柏林分列第一、第二，北京在9個(gè)城市中排第六位，處于中等偏下水平，新加坡地鐵起步價(jià)在人均收入中占比最低。

票價(jià)低僅是一個(gè)方面，國(guó)外許多城市地鐵票價(jià)會(huì)根據(jù)居民可支配收入和物價(jià)水平變化等因素，每一兩年調(diào)整一次價(jià)格，而中國(guó)各個(gè)城市地鐵票價(jià)調(diào)價(jià)頻次非常低。

北京在2014年年底制定了地鐵票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)價(jià)機(jī)制，根據(jù)企業(yè)人工成本、動(dòng)力成本和其他可變成本的變動(dòng)情況及其權(quán)重，定期對(duì)票價(jià)進(jìn)行測(cè)算調(diào)整。雖然2018—2019年連續(xù)兩年，北京地鐵票價(jià)都達(dá)到動(dòng)態(tài)調(diào)整啟動(dòng)點(diǎn)，但北京市稱，綜合考慮目前結(jié)構(gòu)調(diào)整、城市副中心建設(shè)、人員通勤面臨的各方面問(wèn)題，暫不啟動(dòng)公共交通票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整。2020年后新冠疫情襲來(lái)，票價(jià)調(diào)整計(jì)劃再次擱淺。

客流量方面，國(guó)內(nèi)線網(wǎng)客運(yùn)強(qiáng)度普遍偏低。交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司城市軌道交通管理處處長(zhǎng)鄭宇表示，當(dāng)前，我國(guó)城市軌道交通支撐城市發(fā)展的作用還不充分。雖然城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模很大，但總體客運(yùn)強(qiáng)度不高，2023年10月全國(guó)平均客運(yùn)強(qiáng)度只有0.87萬(wàn)人次/每公里，全國(guó)最高的廣州客流強(qiáng)度為1.43萬(wàn)人次每公里，相比國(guó)際其他城市，如香港、東京、莫斯科都在3萬(wàn)人次每公里以上，還有較大差距。

于占福認(rèn)為，相較于高昂的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本，在實(shí)際功能層面，人們更愿意將地鐵定義為帶有公益性的公共交通工具，其票價(jià)天然被壓制，靠票價(jià)收回成本挑戰(zhàn)極大。這就導(dǎo)致地鐵成為一個(gè)前期投資高，后續(xù)仍需要大量資金支持的項(xiàng)目。

建設(shè)成本高、運(yùn)營(yíng)投入大、票價(jià)被管控、客流量低等因素層層疊加，導(dǎo)致地鐵項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上壓力激增。

但這些現(xiàn)實(shí)問(wèn)題，似乎并未能影響地方政府建設(shè)軌道交通的積極性。城軌協(xié)會(huì)在《“十四五”發(fā)展思路報(bào)告》中表示，“十四五”期間預(yù)計(jì)中國(guó)城市軌道交通年均完成建設(shè)投資約6000億元，全國(guó)預(yù)計(jì)新增城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程3000公里，建設(shè)投資強(qiáng)度仍處于較高水平。

就此，城軌協(xié)會(huì)預(yù)測(cè)，未來(lái)地方政府長(zhǎng)期還本付息仍面臨較大財(cái)務(wù)壓力。城軌協(xié)會(huì)指出，城市軌道交通在建設(shè)規(guī)模和節(jié)奏方面要量力而行，規(guī)劃建設(shè)與城市發(fā)展水平相適應(yīng)的城市軌道交通，合理把握建設(shè)規(guī)模和節(jié)奏；在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)方面，要因地制宜，經(jīng)濟(jì)適用；一體融合集約高效，嚴(yán)控風(fēng)險(xiǎn)。

在于占福看來(lái)，經(jīng)濟(jì)大環(huán)境不好時(shí)，地方政府只能回歸到投基建項(xiàng)目的老路，將其作為拉動(dòng)GDP和就業(yè)的重要抓手。與此同時(shí)，地鐵建設(shè)又為地方政府帶來(lái)長(zhǎng)期且龐大的債務(wù)壓力?！霸诒DP和控債務(wù)問(wèn)題上，地方政府進(jìn)退兩難。”他說(shuō)。

鄭宇在2023年12月曾公開(kāi)表示，當(dāng)前，中國(guó)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)可持續(xù)方面面臨較大挑戰(zhàn)。軌道交通建設(shè)總資金大，后期運(yùn)維成本也很高，為突出軌道交通公益屬性，各大城市常年執(zhí)行低票價(jià)制度，在嚴(yán)重背離成本的情況下，各軌道交通企業(yè)背負(fù)了沉重債務(wù)。

“當(dāng)前中國(guó)城軌交通行業(yè)機(jī)遇與挑戰(zhàn)交織疊加，客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)、財(cái)務(wù)可持續(xù)性不足、發(fā)展動(dòng)能偏弱等問(wèn)題成為各城軌企業(yè)面臨的普遍難題。”南京地鐵集團(tuán)有限公司黨委書(shū)記、董事長(zhǎng)佘才高在前述峰會(huì)上表示。

佘才高認(rèn)為，如何在堅(jiān)持并持續(xù)優(yōu)化“公益城軌”基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提升經(jīng)營(yíng)管理水平、增強(qiáng)自我造血功能，成為實(shí)現(xiàn)城軌企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。