長期征集

　　日子很難，生活不容易，每個人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。

　　和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。

　　重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。

　　她說，有苦我們一起分擔(dān)。

　　記住，這世界還有人，關(guān)心你，在乎你，理解你。

　　文/燕十三

　　海運價格起飛，似乎與逆全球化的大環(huán)境不符合。

　　恰恰是海運價格起飛，突顯了地緣政治的復(fù)雜性。去年10月，巴以沖突爆發(fā)，11月19日，也門胡塞武裝為了聲援哈馬斯，開始無限制攻擊航行在紅海上的美國與以色列商船、油輪，國際集裝箱運輸價格趁勢起飛，各航司半推半就大幅了拉高遠月的箱柜報價。

　　

　　

　　這里堵，那里打，運價半年升7倍

　　截止今年6月底，一只40英尺的標準集裝箱柜，從上海洋山港至荷蘭鹿特丹的平均運輸價格，從1000美金漲至了6800美金，漲幅近700%，遠月的報價已經(jīng)逼近9000美元。全球平均集裝箱運輸價格，漲幅也高達4倍，由于比亞迪等企業(yè)對拉美汽車出口激增，部分南美航線一度超過1萬美元，突破了疫情期間的高點。

　　2023年巴以沖突之前，平均每天有60艘商船通過曼德海峽-蘇伊士運河航道，半年后，這個數(shù)字降低到了3艘，不足零頭。曼德海峽-蘇伊士運河航道承擔(dān)全球近12%的貿(mào)易總量和20%的遠洋貿(mào)易量，是全世界最繁忙的水道。

　　
（圖源：pixabay）

　　作為對比，巴拿馬運河的通行貿(mào)易量大約只有蘇伊士運河的40%，且以散貨如大豆、玉米等初級農(nóng)產(chǎn)品和石油、LNG等石化產(chǎn)品為主。

　　假如航運公司繞航南非好望角，整個航程將拉長3500海里（6500公里），這意味著，一艘商船從中國洋山港發(fā)往歐洲鹿特丹，航程幾乎增加了1/3，往返時間多了近2周，成本將提高20-30%，這還沒有考慮時效延遲帶來的其他損失。

　　與此同時，中國出口到歐洲的貨量中，有30-40萬個TEU（集裝箱）無法順利出貨，占到了整個運力的2成到3成。

　　發(fā)貨人“爆艙”幾乎成為家常便飯，為了滿足出口需求，大家不約而同多訂10%-40%的貨柜，在羊群效應(yīng)的驅(qū)動下，進一步加劇了運力的緊張，也拋給了航運公司更多乘勢提價的籌碼。

　　運力是一個問題，缺箱是另一個問題。

　　
（圖源：pixabay）

　　目前集裝箱的回執(zhí)率較低，進口空箱的速度，遠慢于出口空箱的出口速度，突然爆發(fā)的地緣沖突導(dǎo)致了航運公司調(diào)箱體系的紊亂，尤其是太平洋兩岸。

　　原本以為疫情過后，航運進入正常，誰能料到，有一幕又一幕的高潮此起彼伏呢？

　　

　　出口回暖、淡季牛市，

　　經(jīng)濟到底好不好？

　　地緣沖突是助推航運價格飛升的燃料，但僅是原因之一，出口的回暖是整個漲價行動的大背景。

　　不僅航運價格，其他如銅鋁鋅鉛等與出口關(guān)系密切的金屬價格，都在2至4月份經(jīng)歷了一個罕見的“淡季牛市”。上海期貨交易所的濕法銅價格，從春節(jié)時的67000元/噸，一路直線上行突破到89000元/噸，打破了2006年的高點，創(chuàng)下了歷史新高。

　　從去年11月開始，美國PMI（采購經(jīng)理人指數(shù)，衡量經(jīng)濟活力）數(shù)據(jù)便逐季回暖，一度越過50枯榮線。

　　

　　5月出口（以美元計價）同比增長了7.6%，遠高于進口1.8%的增幅，其中船舶出口同比增長近6成，家用電器、家具、汽車出口同比增長近2成。

　　出口的增長一方面源于美國和歐洲的補庫，但另一方面也來自于加征關(guān)稅帶來的“搶出口”焦慮。

　　5月14日，美國總統(tǒng)拜登宣布保留前總統(tǒng)特朗普實施的關(guān)稅，且提高電動車關(guān)稅至100%，半導(dǎo)體產(chǎn)品關(guān)稅至50%；6月12日，歐盟對自中國進口的電動汽車加征額外關(guān)稅，其中比亞迪、吉利汽車和上汽集團分別加征17.4%、20%和38.1%的關(guān)稅。此前，土耳其已經(jīng)對中國出口的汽車加征了40%關(guān)稅，后續(xù)加拿大、日本等G7集團國家大概率將陸續(xù)跟進。

　　逆全球化的颶風(fēng)從2018年開始猛刮，并在隨后的時間越刮越烈，表面上是地緣沖突、民粹主義崛起、供應(yīng)鏈安全焦慮帶來的衍生產(chǎn)品，但回顧歷史，我們可以清晰的發(fā)現(xiàn)，貿(mào)易沖突加劇往往伴隨全球貿(mào)易總量的上升。

　　

　　正如集裝箱運輸業(yè)的發(fā)展過程所展示的，1960-1970年代在航運業(yè)快速普及的同時，碼頭工人的罷工頻率和人次達到了記載以來的最高水平。

　　現(xiàn)在同樣如此。6月28日，壹航運披露，美東碼頭工人的罷工陰影，正在成為美國貨主和全球航運物流市場最大的不確定性。

　　
（圖源：pixabay）

　　6月25日，包括美國商會、全國零售聯(lián)合會(NRF)、硫磺和肥料研究所以及萬圣節(jié)和服裝協(xié)會在內(nèi)的161個代表美國貨主的貿(mào)易團體聯(lián)合致信白宮，要求拜登政府“為談判各方提供任何和所有支持，以便他們能在當(dāng)前合同到期前達成最終協(xié)議?！?/p>

　　意大利也罷工不停歇。同一天的消息，貨代巨頭德迅在其官網(wǎng)發(fā)出預(yù)警，意大利的運輸工會和雇主進行了6個月的合同談判后仍未達成協(xié)議，三個工會呼吁下周在港口舉行罷工，預(yù)計罷工將影響該國所有港口。

　　德迅表示，代表意大利運輸部門工人的工會Uiltrasporti成員將于7月2日和3日舉行罷工，工會還選擇在7月1日至7日進行示威抗議活動。與此同時，意大利運輸工人聯(lián)合會(Filt Cgil和Fit Cisl)呼吁在7月4日和5日在整個港口部門進行48小時的罷工。

　　越是焦慮，越是不安，越是要做好準備，集裝箱也就越來越多。這如同另一種形式的病毒。

　　

　　供應(yīng)鏈全球化，國際環(huán)境卻跟不上，

　　消費岌岌可危

　　現(xiàn)在，一位英國或者法國普通人的服裝購置件數(shù)，可能是她父母的5倍，祖父母的10倍。同樣，在2011年東京大地震期間，一個價值1.5美元的特制活塞就可以導(dǎo)致3700家工廠停產(chǎn)。

　　全球化所代表的極致效率和精益化管理的反面，是越發(fā)脆弱的供應(yīng)鏈體系。

　　
（圖源：pixabay）

　　從去年底開始，紅海上一場中小規(guī)模沖突和一個地方武裝的幾十發(fā)自制導(dǎo)彈，就足以讓全球數(shù)萬家企業(yè)停擺，讓數(shù)百萬人失業(yè)，價值幾十萬億的商品漲價10%到30%不等。

　　這是火山口的平衡，沒有組織為全球化所必須的全球運輸安全真正負責(zé)。

　　巴拿馬運河的缺水干涸和新加坡港口的擁堵（超過45萬TEU）則加劇了運力的緊張。遵照墨菲定律的描述，壞消息總是扎堆出現(xiàn)，一系列陰差陽錯，或偶然或必然，加劇了航運價格的飛升。

　　從今年下半年到明年上半年，航司將進入新船交付的高峰期，以15000TEU以上的大型集裝箱船為主，但在地緣沖突沒有解決的現(xiàn)狀下，一發(fā)炮彈就廢除了努力，運力緊張難有進一步緩解。

　　回溯歷史，航運超級景氣周期的背后，往往伴隨長期的低迷，不管行業(yè)集中度如何，航司如何控制新船的交付和投放。

　　一艘新船從訂單到交付，一般需要2-3年甚至3-4年的時間，一個完整的航運周期則可能長達10-15年。嚴重的產(chǎn)能滯后，導(dǎo)致預(yù)判未來的需求規(guī)模，變成了一項超高難度的工作。航運這類大部分利潤依賴少數(shù)年景的行業(yè)，三年不開張，開張吃三年，“高位加倉”購入新船是不可避免的，產(chǎn)能過剩和緊缺交錯輪回，似乎同樣不可避免。

　　

　　最高的訂單量，往往對應(yīng)最低的運價，2023年全年運價低迷，但中國船舶和全球船廠的訂單量卻屢創(chuàng)新高，2024年則逐漸走向反面。

　　尾聲，全球化未來，集裝箱能否安全地行駛在這地球上？

　　
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　　從1956年第一只現(xiàn)代標準集裝箱登上“理想X”號貨輪開始，集裝箱便一直和地緣戰(zhàn)爭、全球化、精益化管理等糾纏不休。

　　現(xiàn)代集裝箱起源于二戰(zhàn)美國海軍，以滿足美國海軍對“整體運輸”“極致效率”的追求，但由于缺乏必要的如起重機、堆垛機、港口碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施的投資，現(xiàn)代集裝箱的發(fā)展曾經(jīng)長期不溫不火，追隨嘗鮮者眾，親身投入者少。

　　直到1961美國發(fā)動越戰(zhàn)，才找到了自己的第一個超級“回頭客”。精明的航運商們?yōu)榱死麧櫢蠡?，順便把豐田的汽車和索尼的音響與收音機，塞進了返程的集裝箱，給了美國本土民眾和制造企業(yè)一點現(xiàn)代精益管理和成本控制的“震撼”。

　　70年代的中東石油危機是集裝箱運輸另一個拐點。

　　
（圖源：pixabay）

　　石油價格的躥升，導(dǎo)致集裝箱運輸從此進入了“越大越好，越好越大”的簡單粗暴邏輯循環(huán)之中，馬士基、法國達飛和地中海航運掀起了商船體型軍備競賽，隨后中遠海運、長榮海運、現(xiàn)代商船等陸陸續(xù)續(xù)加入，直到超過24000 TEU的超級巨無霸成打駛出上海江南造船廠，將這一個幸福的過程推至高峰。

　　在“bigger and bigger ”的浪潮之外，現(xiàn)代集裝箱運輸大規(guī)模淘汰了肩挑體扛的碼頭工人。從1962到1973年，曼哈頓碼頭的碼頭工人從140萬人次下滑到不足13萬人次，馬龍·白蘭度在《碼頭風(fēng)云》中縱橫捭闔的場景漸行漸遠，而在澳門的碼頭工人中也不可能藏身第二個何鴻燊，近代歷史課本中的“百萬漕工”愈發(fā)抽象化，逐步演化成了另外的角色——“外賣員”和“網(wǎng)約車司機”，靈活就業(yè)正是變化的反應(yīng)。

　　集裝箱運價的起伏，見證了美國發(fā)動越戰(zhàn)，見證了70年代的中東石油危機，見證了中國經(jīng)濟的起飛和全球化的螺旋上升，見證了地緣博弈、貧富差距帶來的民粹崛起和全球化急進。

　　這幾年集裝箱運輸?shù)淖兓?，正在反?fù)考驗全球供應(yīng)鏈安全的底線。以集裝箱為主體的運輸團隊能否安全的行駛在這地球上，無疑是對經(jīng)濟全球化的一次大測試。

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　　作者：燕十三編輯：椰子

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