長期征集

　　日子很難，生活不容易，每個(gè)人都有自己的苦，有苦說不出的感覺，受苦的人最懂。

　　和吃苦相比，有苦難言，無人問津，可能比苦本身還難受。

　　重生之后，葉檀老師變了很多，變得能吃苦，吃自己的苦，吃別人的苦。

　　她說，有苦我們一起分擔(dān)。

　　記住，這世界還有人，關(guān)心你，在乎你，理解你。

　　文/燕十三

　　海運(yùn)價(jià)格起飛，似乎與逆全球化的大環(huán)境不符合。

　　恰恰是海運(yùn)價(jià)格起飛，突顯了地緣政治的復(fù)雜性。去年10月，巴以沖突爆發(fā)，11月19日，也門胡塞武裝為了聲援哈馬斯，開始無限制攻擊航行在紅海上的美國與以色列商船、油輪，國際集裝箱運(yùn)輸價(jià)格趁勢起飛，各航司半推半就大幅了拉高遠(yuǎn)月的箱柜報(bào)價(jià)。

　　

　　

　　這里堵，那里打，運(yùn)價(jià)半年升7倍

　　截止今年6月底，一只40英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱柜，從上海洋山港至荷蘭鹿特丹的平均運(yùn)輸價(jià)格，從1000美金漲至了6800美金，漲幅近700%，遠(yuǎn)月的報(bào)價(jià)已經(jīng)逼近9000美元。全球平均集裝箱運(yùn)輸價(jià)格，漲幅也高達(dá)4倍，由于比亞迪等企業(yè)對拉美汽車出口激增，部分南美航線一度超過1萬美元，突破了疫情期間的高點(diǎn)。

　　2023年巴以沖突之前，平均每天有60艘商船通過曼德海峽-蘇伊士運(yùn)河航道，半年后，這個(gè)數(shù)字降低到了3艘，不足零頭。曼德海峽-蘇伊士運(yùn)河航道承擔(dān)全球近12%的貿(mào)易總量和20%的遠(yuǎn)洋貿(mào)易量，是全世界最繁忙的水道。

　　
（圖源：pixabay）

　　作為對比，巴拿馬運(yùn)河的通行貿(mào)易量大約只有蘇伊士運(yùn)河的40%，且以散貨如大豆、玉米等初級農(nóng)產(chǎn)品和石油、LNG等石化產(chǎn)品為主。

　　假如航運(yùn)公司繞航南非好望角，整個(gè)航程將拉長3500海里（6500公里），這意味著，一艘商船從中國洋山港發(fā)往歐洲鹿特丹，航程幾乎增加了1/3，往返時(shí)間多了近2周，成本將提高20-30%，這還沒有考慮時(shí)效延遲帶來的其他損失。

　　與此同時(shí)，中國出口到歐洲的貨量中，有30-40萬個(gè)TEU（集裝箱）無法順利出貨，占到了整個(gè)運(yùn)力的2成到3成。

　　發(fā)貨人“爆艙”幾乎成為家常便飯，為了滿足出口需求，大家不約而同多訂10%-40%的貨柜，在羊群效應(yīng)的驅(qū)動(dòng)下，進(jìn)一步加劇了運(yùn)力的緊張，也拋給了航運(yùn)公司更多乘勢提價(jià)的籌碼。

　　運(yùn)力是一個(gè)問題，缺箱是另一個(gè)問題。

　　
（圖源：pixabay）

　　目前集裝箱的回執(zhí)率較低，進(jìn)口空箱的速度，遠(yuǎn)慢于出口空箱的出口速度，突然爆發(fā)的地緣沖突導(dǎo)致了航運(yùn)公司調(diào)箱體系的紊亂，尤其是太平洋兩岸。

　　原本以為疫情過后，航運(yùn)進(jìn)入正常，誰能料到，有一幕又一幕的高潮此起彼伏呢？

　　

　　出口回暖、淡季牛市，

　　經(jīng)濟(jì)到底好不好？

　　地緣沖突是助推航運(yùn)價(jià)格飛升的燃料，但僅是原因之一，出口的回暖是整個(gè)漲價(jià)行動(dòng)的大背景。

　　不僅航運(yùn)價(jià)格，其他如銅鋁鋅鉛等與出口關(guān)系密切的金屬價(jià)格，都在2至4月份經(jīng)歷了一個(gè)罕見的“淡季牛市”。上海期貨交易所的濕法銅價(jià)格，從春節(jié)時(shí)的67000元/噸，一路直線上行突破到89000元/噸，打破了2006年的高點(diǎn)，創(chuàng)下了歷史新高。

　　從去年11月開始，美國PMI（采購經(jīng)理人指數(shù)，衡量經(jīng)濟(jì)活力）數(shù)據(jù)便逐季回暖，一度越過50枯榮線。

　　

　　5月出口（以美元計(jì)價(jià)）同比增長了7.6%，遠(yuǎn)高于進(jìn)口1.8%的增幅，其中船舶出口同比增長近6成，家用電器、家具、汽車出口同比增長近2成。

　　出口的增長一方面源于美國和歐洲的補(bǔ)庫，但另一方面也來自于加征關(guān)稅帶來的“搶出口”焦慮。

　　5月14日，美國總統(tǒng)拜登宣布保留前總統(tǒng)特朗普實(shí)施的關(guān)稅，且提高電動(dòng)車關(guān)稅至100%，半導(dǎo)體產(chǎn)品關(guān)稅至50%；6月12日，歐盟對自中國進(jìn)口的電動(dòng)汽車加征額外關(guān)稅，其中比亞迪、吉利汽車和上汽集團(tuán)分別加征17.4%、20%和38.1%的關(guān)稅。此前，土耳其已經(jīng)對中國出口的汽車加征了40%關(guān)稅，后續(xù)加拿大、日本等G7集團(tuán)國家大概率將陸續(xù)跟進(jìn)。

　　逆全球化的颶風(fēng)從2018年開始猛刮，并在隨后的時(shí)間越刮越烈，表面上是地緣沖突、民粹主義崛起、供應(yīng)鏈安全焦慮帶來的衍生產(chǎn)品，但回顧歷史，我們可以清晰的發(fā)現(xiàn)，貿(mào)易沖突加劇往往伴隨全球貿(mào)易總量的上升。

　　

　　正如集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展過程所展示的，1960-1970年代在航運(yùn)業(yè)快速普及的同時(shí)，碼頭工人的罷工頻率和人次達(dá)到了記載以來的最高水平。

　　現(xiàn)在同樣如此。6月28日，壹航運(yùn)披露，美東碼頭工人的罷工陰影，正在成為美國貨主和全球航運(yùn)物流市場最大的不確定性。

　　
（圖源：pixabay）

　　6月25日，包括美國商會(huì)、全國零售聯(lián)合會(huì)(NRF)、硫磺和肥料研究所以及萬圣節(jié)和服裝協(xié)會(huì)在內(nèi)的161個(gè)代表美國貨主的貿(mào)易團(tuán)體聯(lián)合致信白宮，要求拜登政府“為談判各方提供任何和所有支持，以便他們能在當(dāng)前合同到期前達(dá)成最終協(xié)議?！?/p>

　　意大利也罷工不停歇。同一天的消息，貨代巨頭德迅在其官網(wǎng)發(fā)出預(yù)警，意大利的運(yùn)輸工會(huì)和雇主進(jìn)行了6個(gè)月的合同談判后仍未達(dá)成協(xié)議，三個(gè)工會(huì)呼吁下周在港口舉行罷工，預(yù)計(jì)罷工將影響該國所有港口。

　　德迅表示，代表意大利運(yùn)輸部門工人的工會(huì)Uiltrasporti成員將于7月2日和3日舉行罷工，工會(huì)還選擇在7月1日至7日進(jìn)行示威抗議活動(dòng)。與此同時(shí)，意大利運(yùn)輸工人聯(lián)合會(huì)(Filt Cgil和Fit Cisl)呼吁在7月4日和5日在整個(gè)港口部門進(jìn)行48小時(shí)的罷工。

　　越是焦慮，越是不安，越是要做好準(zhǔn)備，集裝箱也就越來越多。這如同另一種形式的病毒。

　　

　　供應(yīng)鏈全球化，國際環(huán)境卻跟不上，

　　消費(fèi)岌岌可危

　　現(xiàn)在，一位英國或者法國普通人的服裝購置件數(shù)，可能是她父母的5倍，祖父母的10倍。同樣，在2011年東京大地震期間，一個(gè)價(jià)值1.5美元的特制活塞就可以導(dǎo)致3700家工廠停產(chǎn)。

　　全球化所代表的極致效率和精益化管理的反面，是越發(fā)脆弱的供應(yīng)鏈體系。

　　
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　　從去年底開始，紅海上一場中小規(guī)模沖突和一個(gè)地方武裝的幾十發(fā)自制導(dǎo)彈，就足以讓全球數(shù)萬家企業(yè)停擺，讓數(shù)百萬人失業(yè)，價(jià)值幾十萬億的商品漲價(jià)10%到30%不等。

　　這是火山口的平衡，沒有組織為全球化所必須的全球運(yùn)輸安全真正負(fù)責(zé)。

　　巴拿馬運(yùn)河的缺水干涸和新加坡港口的擁堵（超過45萬TEU）則加劇了運(yùn)力的緊張。遵照墨菲定律的描述，壞消息總是扎堆出現(xiàn)，一系列陰差陽錯(cuò)，或偶然或必然，加劇了航運(yùn)價(jià)格的飛升。

　　從今年下半年到明年上半年，航司將進(jìn)入新船交付的高峰期，以15000TEU以上的大型集裝箱船為主，但在地緣沖突沒有解決的現(xiàn)狀下，一發(fā)炮彈就廢除了努力，運(yùn)力緊張難有進(jìn)一步緩解。

　　回溯歷史，航運(yùn)超級景氣周期的背后，往往伴隨長期的低迷，不管行業(yè)集中度如何，航司如何控制新船的交付和投放。

　　一艘新船從訂單到交付，一般需要2-3年甚至3-4年的時(shí)間，一個(gè)完整的航運(yùn)周期則可能長達(dá)10-15年。嚴(yán)重的產(chǎn)能滯后，導(dǎo)致預(yù)判未來的需求規(guī)模，變成了一項(xiàng)超高難度的工作。航運(yùn)這類大部分利潤依賴少數(shù)年景的行業(yè)，三年不開張，開張吃三年，“高位加倉”購入新船是不可避免的，產(chǎn)能過剩和緊缺交錯(cuò)輪回，似乎同樣不可避免。

　　

　　最高的訂單量，往往對應(yīng)最低的運(yùn)價(jià)，2023年全年運(yùn)價(jià)低迷，但中國船舶和全球船廠的訂單量卻屢創(chuàng)新高，2024年則逐漸走向反面。

　　尾聲，全球化未來，集裝箱能否安全地行駛在這地球上？

　　
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　　從1956年第一只現(xiàn)代標(biāo)準(zhǔn)集裝箱登上“理想X”號貨輪開始，集裝箱便一直和地緣戰(zhàn)爭、全球化、精益化管理等糾纏不休。

　　現(xiàn)代集裝箱起源于二戰(zhàn)美國海軍，以滿足美國海軍對“整體運(yùn)輸”“極致效率”的追求，但由于缺乏必要的如起重機(jī)、堆垛機(jī)、港口碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施的投資，現(xiàn)代集裝箱的發(fā)展曾經(jīng)長期不溫不火，追隨嘗鮮者眾，親身投入者少。

　　直到1961美國發(fā)動(dòng)越戰(zhàn)，才找到了自己的第一個(gè)超級“回頭客”。精明的航運(yùn)商們?yōu)榱死麧櫢蠡?，順便把豐田的汽車和索尼的音響與收音機(jī)，塞進(jìn)了返程的集裝箱，給了美國本土民眾和制造企業(yè)一點(diǎn)現(xiàn)代精益管理和成本控制的“震撼”。

　　70年代的中東石油危機(jī)是集裝箱運(yùn)輸另一個(gè)拐點(diǎn)。

　　
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　　石油價(jià)格的躥升，導(dǎo)致集裝箱運(yùn)輸從此進(jìn)入了“越大越好，越好越大”的簡單粗暴邏輯循環(huán)之中，馬士基、法國達(dá)飛和地中海航運(yùn)掀起了商船體型軍備競賽，隨后中遠(yuǎn)海運(yùn)、長榮海運(yùn)、現(xiàn)代商船等陸陸續(xù)續(xù)加入，直到超過24000 TEU的超級巨無霸成打駛出上海江南造船廠，將這一個(gè)幸福的過程推至高峰。

　　在“bigger and bigger ”的浪潮之外，現(xiàn)代集裝箱運(yùn)輸大規(guī)模淘汰了肩挑體扛的碼頭工人。從1962到1973年，曼哈頓碼頭的碼頭工人從140萬人次下滑到不足13萬人次，馬龍·白蘭度在《碼頭風(fēng)云》中縱橫捭闔的場景漸行漸遠(yuǎn)，而在澳門的碼頭工人中也不可能藏身第二個(gè)何鴻燊，近代歷史課本中的“百萬漕工”愈發(fā)抽象化，逐步演化成了另外的角色——“外賣員”和“網(wǎng)約車司機(jī)”，靈活就業(yè)正是變化的反應(yīng)。

　　集裝箱運(yùn)價(jià)的起伏，見證了美國發(fā)動(dòng)越戰(zhàn)，見證了70年代的中東石油危機(jī)，見證了中國經(jīng)濟(jì)的起飛和全球化的螺旋上升，見證了地緣博弈、貧富差距帶來的民粹崛起和全球化急進(jìn)。

　　這幾年集裝箱運(yùn)輸?shù)淖兓诜磸?fù)考驗(yàn)全球供應(yīng)鏈安全的底線。以集裝箱為主體的運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)能否安全的行駛在這地球上，無疑是對經(jīng)濟(jì)全球化的一次大測試。

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　　作者：燕十三編輯：椰子

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