“要阻止這些關(guān)稅，中國需要說服占?xì)W盟人口至少65%的15個國家否決歐委會的決定?！?/STRONG>

文 / 巴九靈（微信公眾號：吳曉波頻道）

還有不到一天時間，歐盟的關(guān)稅大棒就要實打?qū)嵉劐N在中國電動汽車身上了。

6月12日，歐盟公布了針對中國電動汽車進(jìn)口的臨時關(guān)稅加征決定，將在原來10%的基礎(chǔ)上，加征17.4%—38.1%不等的關(guān)稅，最高可達(dá)48.1%。

不過，歐盟當(dāng)時留了點余地，它表示，這一關(guān)稅稅率只是“暫時認(rèn)定”，“如果與中國當(dāng)局的討論未能達(dá)成有效的解決方案”，他們才會在7月4日起正式加征。

實際上大家心里都知道，歐盟的底線是逼迫中國“展現(xiàn)做出重大讓步的意愿”，否則轉(zhuǎn)圜的概率就是零。

于是，半個多月過去了，關(guān)于中歐關(guān)稅協(xié)商的新聞，大多停留在了一周前，一抬表，距離靴子落地只剩不到24小時。

一般而言，50%的關(guān)稅稅率是一條臨界線，一旦逼近或者超過這個數(shù)，很容易引發(fā)兩國貿(mào)易之間的互相報復(fù)，另有機構(gòu)測算，當(dāng)關(guān)稅達(dá)到45%甚至55%時，歐洲市場將對中國車企失去商業(yè)吸引力。

然而，與一錘定音的“美式關(guān)稅”不同，“歐式關(guān)稅”的出臺只是一個開始，7月4日也不是談判的終點。

依據(jù)歐盟法律，最終關(guān)稅將于11月2日歐盟反補貼調(diào)查結(jié)束后確定，即四個月后，歐盟委員會還將召集成員國發(fā)起投票，如果到時有代表至少65%的歐盟人口的15個國家投票反對，該“臨時性”關(guān)稅將無法在今年11月正式實施，反之，該反補貼稅的有效期就變成了五年。

那么，我們還有機會翻盤嗎？或者換個不那么功利的問法——我們將如何應(yīng)對呢？

要回答這個問題，先要了解本次“歐式關(guān)稅”的特別之處。

“主動發(fā)起”與“不一致的聲音”

首先，本次關(guān)稅戰(zhàn)，是由歐盟委員會主動發(fā)起的。

“主動”兩字劃重點。

一般而言，世界貿(mào)易組織（WTO）允許各成員對進(jìn)口產(chǎn)品傾銷、反補貼或近期增長給國內(nèi)產(chǎn)業(yè)造成的損害或損害威脅采取救濟措施，以應(yīng)對國家或地區(qū)產(chǎn)業(yè)負(fù)擔(dān)的沖擊。我們熟悉的“兩反一?！薄磧A銷調(diào)查、反補貼調(diào)查及保障措施調(diào)查（進(jìn)口限制）等就屬于貿(mào)易救濟舉措的范疇。

常規(guī)操作中，往往是先由產(chǎn)業(yè)界發(fā)起申訴，然后自下而上，由歐盟委員會受理后發(fā)起調(diào)查。

但從去年10月開啟的“是否應(yīng)對中國新能源車提高關(guān)稅”的反補貼調(diào)查，并沒有具體的“原告”，原告就是歐盟委員會本身，這就屬于自主立案的范疇，在歐盟歷年來的貿(mào)易救濟實踐中非常罕見。

調(diào)查者同時又是原告的歐盟，指責(zé)稱“由于中國政府的補貼，中國汽車的售價通常比歐盟產(chǎn)車型低20%”，照這個形勢下去，他們非?！翱春谩敝袊囋跉W洲的前景：

中國電動汽車在歐盟的市場份額最近已從1%上升到8%，預(yù)計到2025年可能升至25%。

其次，歐盟內(nèi)部并沒有形成統(tǒng)一戰(zhàn)線。

據(jù)英國《金融時報》報道，法國和西班牙主張推動采取“有針對性以及平衡”的措施，牽頭歐盟對中國車進(jìn)行發(fā)難。

原因倒也不難理解。

2023年中國電動汽車在歐盟各國銷售份額榜上，兩國位列第一和第二。法國是歐洲第三、世界第十二大汽車生產(chǎn)國，西班牙是歐洲第二、世界第八大，同時也是冉冉升起的歐洲新能源制造中心，兩個老牌汽車大國被“打”成這樣，惱羞成怒也在情理之中。

站在法、西對面的是德國、瑞典、匈牙利等國，而德國是反對聲最響亮的那位。

一直以來，德國和歐盟在是否對中國汽車加征關(guān)稅這件事上就存有分歧。德國政府一直希望中歐能在談判中達(dá)成一致，德國聯(lián)邦政府發(fā)言人表示“我們不需要更多的貿(mào)易沖突，而應(yīng)該給世界貿(mào)易松綁”。

德國汽車游說組織和歐洲汽車供應(yīng)商協(xié)會（CLEPA）反應(yīng)與此一致，他們表示：“歐盟決策者應(yīng)把重點放在提高歐盟的競爭力上，而不是依靠可能阻礙歐洲公司進(jìn)入關(guān)鍵市場的保護(hù)主義措施?！?/P>

一個賬本，兩種算法

兩大陣營出現(xiàn)分歧的背后，是同一本賬的兩種算法。

站在以法、西為代表的反對者立場，用關(guān)稅攔截中國新能源車，將創(chuàng)造對歐洲本地車企更為“公平”的競爭環(huán)境。

它們的賬本上“寫著”：假定用關(guān)稅攔住了25%即四分之一的進(jìn)口中國汽車，有望為本土生產(chǎn)的電動車帶來33億美元的銷售額，以及10億美元的出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷。

三千臺比亞迪“開拓者1號”運抵歐洲

但從德國的角度出發(fā)，這筆賬就復(fù)雜多了。

一方面，對于歐盟車企而言，中國不僅是競爭對手，也是生產(chǎn)基地。

以寶馬為例榮鼎咨詢在一篇分析里指出，寶馬iX3在華生產(chǎn)再出口至歐洲的盈利比其在華銷售的盈利高出9%，這意味著加征的關(guān)稅一旦超過9%，就將直接摧毀寶馬的商業(yè)模式。

汽車產(chǎn)業(yè)鏈也會遭遇連鎖反應(yīng)。

來自基爾世界經(jīng)濟研究所（Kiel Institute）的研究表明，若歐委會對中國電動汽車征31%的進(jìn)口關(guān)稅，會進(jìn)一步減少中國汽車的生產(chǎn)制造，由此出口零部件或相關(guān)產(chǎn)品給中國的供應(yīng)商們，將面臨至少2.37億美元的收入下滑。

另一方面，中國除了是生產(chǎn)基地，還是重要的銷售市場。

6月18日，中國商務(wù)部召集中歐車企、相關(guān)商協(xié)會、研究機構(gòu)等一起開了個閉門會。會上，有中國企業(yè)請求中國政府對歐方采取最嚴(yán)厲措施，他們建議在世貿(mào)組織規(guī)則允許范圍內(nèi)，針對自歐進(jìn)口的大排量汽油車實施更高的暫定關(guān)稅，最高可提升到25%。

這一招頗狠。歐洲每年出口到中國的2.5升排量以上的乘用車總金額已經(jīng)達(dá)到了180億美元，高于中國2023年出口到歐洲電動汽車的金額。

另據(jù)德國聯(lián)邦統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，今年1—4月，中國是德國電動汽車的主要出口地之一，市場份額增加到了40.9%。

賬算細(xì)了就會發(fā)現(xiàn)，歐盟每打一通組合拳到中國汽車身上，就會有幾個巴掌甩在自己人的臉上。

“分化敵人”“爭取朋友”

6月17日，中國商務(wù)部終于出臺了第一項反制措施，大棒沒有揮向歐洲汽車，反倒是打在了一個有些令人意外的品類上——豬肉。

中國商務(wù)部宣布，對原產(chǎn)于歐盟的進(jìn)口相關(guān)豬肉及豬副產(chǎn)品進(jìn)行反傾銷立案調(diào)查。

這一巴掌，拍在了西班牙的臉上。

中國是全球最大的豬肉市場，而2023年，西班牙向中國出口了56.04萬噸豬肉產(chǎn)品，占其豬肉出口總量的20.3%。

西班牙記者賈維爾·布拉斯在他的專欄中調(diào)侃道：我經(jīng)歷過的“戰(zhàn)爭”都與食物有關(guān)，與法國的“草莓戰(zhàn)爭”，與英國的“金槍魚戰(zhàn)爭”，與加拿大的“多寶魚戰(zhàn)爭”。盡管如此，我還是沒有預(yù)料到還有與中國的“火腿戰(zhàn)爭”。

早在今年1月，商務(wù)部就主要來自法國的干邑白蘭地和其他歐洲葡萄酒烈酒的進(jìn)口商品展開立案調(diào)查。

此招一出，當(dāng)前中國的基本應(yīng)對思路也就清晰了，總結(jié)下來是12個字：“爭取朋友，分化敵人，化敵為友”，目的還是為四個月后的再次投票籌謀。

所謂爭取朋友，首先自然是和德國站在一起。

從人口看，德國是歐盟最大的國家，占?xì)W盟的19%，更何況歷史也在提醒我們，與德國合作的重要性。

2013年，歐盟對來自中國的太陽能電池板征收了11.8%的關(guān)稅，多次斡旋后，德國召集歐洲各國政府推翻了歐盟委員會對中國太陽能電池板征收關(guān)稅的提議。

所謂分化敵人，當(dāng)然就是針對法國和西班牙的“軟肋”出手，但最終目標(biāo)還是“化敵為友”。

德國（19%）、法國（15%）、意大利（13%）、西班牙（11%）和波蘭（8%），上述五個成員國占?xì)W盟人口的三分之二，法國和西班牙當(dāng)前是明牌的敵人，更是需要爭取的對象。

在2023年2800億美元的中歐貿(mào)易中，豬肉貿(mào)易額不到20億美元，這一年，西班牙向世界各國出口了價值122億歐元的肉類，但其汽車、摩托車和汽車零部件的出口額達(dá)到近540億歐元。

這一招“避重就輕”的好處在于，一方面在歐洲，農(nóng)業(yè)游說團體的影響力巨大，豬肉在西班牙會上新聞頭條，彪悍的農(nóng)民們會開著拖拉機沖到巴黎、布魯塞爾的街頭，導(dǎo)致交通癱瘓，經(jīng)濟殺傷性不強，但情緒殺傷力極大。

法國巴黎農(nóng)民堵塞環(huán)路舉行抗議

另一方面，由于并未戳中法、西等國的核心經(jīng)濟利益，也不至于把對方逼入絕境。細(xì)節(jié)處，談判之窗早已打開，公告顯示，對歐洲豬肉出口的調(diào)查可能會持續(xù)六個月，甚至一年，為談判留下充足的時間。

難怪有人評論，當(dāng)前中國對歐盟的舉措，本質(zhì)上不是對貿(mào)易戰(zhàn)的回應(yīng)，而是戰(zhàn)前談判的開始。

最新進(jìn)展

當(dāng)下，新的契機也在醞釀中。

6月26日，法新社從接近談判的消息人士處獲悉，包括法國總統(tǒng)馬克龍和德國總理朔爾茨在內(nèi)的六位歐盟領(lǐng)導(dǎo)人周二已達(dá)成一致，支持馮德萊恩連任歐盟委員會主席。

這意味著，由她任內(nèi)發(fā)起的針對中國電動汽車進(jìn)口的行動能保持連續(xù)性。6月底，歐盟成員國領(lǐng)導(dǎo)人有可能在她的連任上達(dá)成共識。

這是壞消息，也是確定性。

6月27日，德國《商報》爆料，德國總理朔爾茨對歐盟提出了自己的建議：歐中雙方對汽車進(jìn)口征收同樣的關(guān)稅，即15%——這一數(shù)字略高于當(dāng)前10%的關(guān)稅，但遠(yuǎn)低于臨時性關(guān)稅。

如果屬實，相對而言，這算是好消息，也為之后的談判透露了一個底牌價。

觀察者們猜測，未來包括奶制品在內(nèi)的農(nóng)產(chǎn)品可能會繼續(xù)被中國搬上談判桌，而歐盟的工具箱里，還有從醫(yī)療設(shè)備到機場安檢掃描儀、鋼管制品等。

用“付出”消除偏見

與此同時，不能置身事外的，還有中國車企。

準(zhǔn)備通過海運出口的名爵汽車

中歐關(guān)稅博弈開始后，主流輿論對于中國車企的態(tài)度，大致分為兩類：

??第一種：喊冤，代表車企是上汽MG名爵。

MG名爵是本次關(guān)稅最大的受損方，被征關(guān)稅達(dá)48.1%。其實名爵并不是中國原生品牌，而是源自英國的百年品牌。

1924年，MG品牌第一臺車MG14/28在英國牛津問世，曾經(jīng)創(chuàng)造過全球單一車型的銷量紀(jì)錄，2005年南京汽車集團收購經(jīng)營陷入困難的MG名爵，2007年，上汽并購南汽，名爵成為上汽自主品牌，生產(chǎn)基地分設(shè)在英國和南京。

盡管身份不斷流轉(zhuǎn)，但對于歐洲消費者而言，MG還是他們心中那個從小看到大的“老字號”品牌。

2023年，MG名爵在歐洲市場賣出了231818輛汽車，占中國品牌歐洲總銷量的72.7%，中國出口歐洲每10輛車?yán)铮陀?輛是它。

在官方對外的“抗議”中，名爵的表達(dá)是“欲戴其冠，必承其重”，因為賣得多而被特別關(guān)照，我們認(rèn)了。

??第二種：淡定，代表車企是比亞迪。

歐盟的臨時性關(guān)稅舉措一經(jīng)公布，就有人表態(tài)，此舉無法阻止比亞迪攻占?xì)W洲市場的步伐，畢竟比亞迪的利潤空間太大了。

比亞迪在歐洲的熱門車型是BYD Seal U，它平均每臺生產(chǎn)成本是20463歐元，疊加原本的歐盟關(guān)稅、車均運輸費用、經(jīng)銷費用、增值稅差額分別是2099歐元、2225歐元、1300歐元、1632歐元，綜合成本盡管上升了不少，但由于市場售價可以報到40684歐元，每賣一臺車可獲利12965歐元。

如果歐盟對比亞迪車型加征17.4%的臨時關(guān)稅，那比亞迪的綜合成本增加了3561歐元，就算繼續(xù)維持原來的終端售價，也能獲得9404歐元的單車?yán)麧櫋?/P>

但無論哪一種態(tài)度，都沒法戳中問題核心。

關(guān)稅是政治手段，政治的背后，是日益被妖魔化的中國汽車，甚至是中國制造。

當(dāng)裝載著5000多輛電動車的“比亞迪開拓者1號”來到歐洲時，日本媒體稱這艘國產(chǎn)首條自用船為“白船”，隱喻19世紀(jì)美國用“黑船”打開日本國門。

美國評論家將中國汽車比喻為現(xiàn)代社會的哥斯拉（Godizilla），“它有能力踐踏和摧毀任何擋在它路上的東西”“唯一一個尚未遭到中國企業(yè)大舉進(jìn)攻的市場就是美國”。

甚至有觀點認(rèn)為，歐盟的關(guān)稅無法阻擋中國汽車強攻的步伐，“因為它們?yōu)榱藫屖袌龇蓊~，是不惜以虧損為代價的”。

凡此種種，在經(jīng)濟語境之外，更是一種巨大的偏見。因此，反對關(guān)稅者談的是經(jīng)濟，支持關(guān)稅者談的是人心。

從這個意義上出發(fā)，車企們是有機會也有能力破除偏見的主要力量。

自2018年以來，國內(nèi)外討論中國企業(yè)出海的聲音多了起來，五年來一個共識正在形成，中國能力的全球化，不等于中國的全球化能力。聽起來很拗口，人文財經(jīng)觀察家秦朔在一次演講中做了解釋：

我認(rèn)為今天最重要的不是溢出，而是“付出”，全世界需要中國的能力，變成他們發(fā)展本地經(jīng)濟、完善本地供應(yīng)鏈的很重要的一個路徑。但同時，他們不希望中國這種無所不用其極的內(nèi)卷方法走向全球，那對他們來講可能是一個災(zāi)難。

如果真的有“欲戴其冠，必承其重”，那這份重可能需要刀刃向內(nèi)。

回看歷史，我們的德國同行其實已經(jīng)樹立了很好的榜樣。上世紀(jì)80年代，中國允許以大眾汽車為首的德國車企與中國車企合資建廠，繞開了當(dāng)時中國對進(jìn)口汽車征收的100%關(guān)稅。

而這也是他們?nèi)缃窈臀覀冋驹谝黄鸬脑颉?/P>

本篇作者 | 和風(fēng)月半丨饒祖分 | 責(zé)任編輯 | 徐濤

主編 | 何夢飛 | 圖源 | VCG