隨著多家上市航司陸續(xù)發(fā)布了2024年半年業(yè)績預(yù)告，今年上半年的航空市場到底“成色如何”也浮出水面。

上半年國航、東航、南航、海航四大航均預(yù)計仍將虧損，這與國際航線尚未滿血恢復以及民航業(yè)的運力過剩不無關(guān)系。

第一財經(jīng)記者咨詢多位行業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，今年中國民航要完成全年整體扭虧的目標，目前看依然有難度。

內(nèi)地航司盈利王易主

一季度曾經(jīng)扭虧為盈的南方航空和海航控股，在上半年都沒能延續(xù)業(yè)績飄紅，南航預(yù)虧10.6億元至15.8億元，海航控股預(yù)虧6億-6.7億元。

上半年預(yù)告虧損的還有中國國航和中國東航，分別預(yù)虧23億元到30億元，以及24億元至29億元。

第一財經(jīng)記者根據(jù)各家披露的一季報測算，國航、東航、南航、海航二季度分別預(yù)計虧損6.26億元至13.26億元，15.97億元至20.97億元，18.16億元至23.36億元，0.17-0.87億。

不過，有三家民營上市航司預(yù)告了上半年盈利，分別是春秋航空預(yù)計歸母凈利潤為12.9億元到13.4億元，同比增長54%到60%；吉祥航空預(yù)計凈利潤為4.5億到5.5億元，同比增長620.99%到781.21%，華夏航空預(yù)計盈利0.22億-0.32億元。

從已經(jīng)披露半年報預(yù)告的幾家航司來看，二季度的業(yè)績大多不如一季度，這與二季度是民航傳統(tǒng)淡季有關(guān)。而春秋航空大概率仍將是上半年最賺錢的國內(nèi)航司，而且其預(yù)告的凈利潤已經(jīng)超過了疫情前的2019年水平，并創(chuàng)下公司成立以來的新高。

在今年一季度，春秋航空就已經(jīng)是內(nèi)地賺錢最多的航司，利潤也超過了?疫情前的2019年水平。

從春秋航空的半年預(yù)告來看，公司的客座率一直保持高位，在國內(nèi)運力投放增長13.3%的情況下，客座率還高達91.7%，較去年同期上升2.7個百分點；國際運力增長89.4%的情況下，客座率也達到89.7%，較去年同期上升9.6個百分點。

在疫情前，國航一直是國內(nèi)航司的“盈利王”，但一位行業(yè)內(nèi)人士對第一財經(jīng)記者分析，在民航市場的供需矛盾沒有解決之前，預(yù)計春秋航空都將是國內(nèi)的“盈利王”。

國際未滿血，飛機卻在增

這位人士所提到的“供需矛盾”，是指飛機運力與民航出行需求的不匹配。

最新披露的2023民航統(tǒng)計公報數(shù)據(jù)顯示，2023年全行業(yè)完成旅客運輸量6.2億人次，比上年增長146.1%。與疫情前的2019年的6.6億人次相比，2023年的旅客量仍未恢復到疫情前。

然而，2023年的民航客機數(shù)量仍在增加：2023年底達到4013架，比2022年底增加71架，比2019年底更是增加368架，增幅超過10%。

飛機在不斷增加，民航出行需求卻仍未滿血，尤其是國際航線，民航局的最新數(shù)據(jù)顯示只恢復到2019年的8成左右。

根據(jù)民航局的最新披露，上半年全行業(yè)共完成旅客運輸量3.5億人次，較2019年同期增長9.0%。其中國內(nèi)航線完成3.2億人次，較2019年同期增長12.4%；國際航線完成2967.3萬人次，客運規(guī)?；謴椭?019年同期的81.7%。

國際航線無法滿血恢復，意味著大量原本要執(zhí)飛國際遠程航線的寬體機要回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，也就影響了航空公司的票價水平和飛機利用率以及客座率。

在國內(nèi)航司中，國航、東航、南航、海航四大航的國際航線占比最多，寬體機數(shù)量也更多，受國際市場恢復緩慢的影響也更大，虧損也就更嚴重。

在四大航的業(yè)績預(yù)告中，都提及了“國際航線整體恢復進程低于預(yù)期、國內(nèi)市場競爭加劇”，“國際市場的運力尚未完全恢復，國內(nèi)客運市場競爭加劇”，“國內(nèi)市場供過于求，國際市場恢復面臨挑戰(zhàn)”等虧損原因。

而沒有寬體機和洲際航線的春秋航空，受國際航線恢復緩慢的影響就相對小些，并且在運力過剩之下，成本控制更具優(yōu)勢的低成本航空春秋航空，也更能在國內(nèi)航線的“內(nèi)卷”中保持一定的盈利能力。

今年能否整體扭虧

“目前來看，國內(nèi)航司全年實現(xiàn)盈利的挑戰(zhàn)還是比較大的，主要原因是目前行業(yè)已經(jīng)運力供過于求，航班量持續(xù)增長，但是市場遲遲沒有恢復，從而陷入價格戰(zhàn)的境地?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對第一財經(jīng)記者指出，特別是去年報復性出行需求過去后，今年的旺季陷入平淡，包括今年“五一”小長假期間甚至出現(xiàn)了多家航司虧損，這是以往沒有的。

在民航業(yè)，通常春節(jié)，“五一”，暑運都是航空公司賺錢的小旺季，然而在今年“五一”小長假前夕，國內(nèi)機票價格一度“跳水”，之后的端午小長假期間，雖然旅客量再創(chuàng)新高，但航司的票價水平卻低于2023年和2019年。

多家航司人士對記者透露，在已經(jīng)到來的暑運小旺季，目前來看票價提升依然有壓力。

今年暑運從7月1日開始，8月31日結(jié)束，據(jù)民航局介紹，今年暑運期間民航旅客運輸總量有望達到1.33億人次，日均旅客運輸量215萬人次，比2019年增長10%，比2023年增長5%。

然而，據(jù)民航出行服務(wù)平臺“航旅縱橫”提供的票價數(shù)據(jù)，7月11日到8月31日，國內(nèi)航線機票平均價格（不含稅）約1012元，同比下降約8%；出入境航線機票平均價格也同比下降約6%。

中國民航管理干部學院教授鄒建軍認為，2024年的航空運輸市場可能不會有太樂觀的表現(xiàn)，第一季度可能會優(yōu)于2023年，但第三季度（2023年暑運的壓抑需求集中釋放）可能會“不盡如人意”，“爬坡過坎”將是行業(yè)全年的真實寫照。

“未來市場的恢復絕對不是簡單地對疫情前的復制，而是會面臨全面的結(jié)構(gòu)性變化，包括國內(nèi)航線市場與國際航線市場。”鄒建軍指出，因此，適應(yīng)當下的中國國情，關(guān)注體驗經(jīng)濟，堅持以需求為中心，關(guān)注運行效率與發(fā)展效益，應(yīng)是當下中國民航改革的重點。

(本文來自第一財經(jīng))