這幾天，“苕蘿卜”之名迅速火遍了大江南北。

無數(shù)人——不管TA在哪里，都曾看到、聽到或者至少刷到過蘿卜快跑在武漢的江湖傳言。

他家的無人駕駛出租車就因為嚴(yán)格禮讓行人、造成交通擁堵，被武漢人戲稱為“苕蘿卜”（苕這個字在武漢話里有笨的意思）

無人車的恪守交規(guī)，也和人類司機(jī)的彪悍成了鮮明的對比。畢竟這里可是“全員鄂人”的湖北，因為熱衷于開快車，

在2022年的事故率高居全國第一

再比如，蘿卜快跑2公里的路打完折只要5塊錢，在北京甚至比拼車還便宜：

再比如，蘿卜快跑會默認(rèn)所有人都能遵守交規(guī)，往往因為面對違法司機(jī)反應(yīng)不及時導(dǎo)致撞車：

這種對行人唯唯諾諾、對違法司機(jī)重拳出擊的風(fēng)格，也讓蘿卜快跑在短短幾天時間里成了網(wǎng)友口中的“馬路判官”。哪怕是當(dāng)街撞到了行人，大家也覺得一定是行人的錯。

說到這里，相信很多小伙伴會好奇：既然車企們推出的輔助駕駛，責(zé)任依然是由司機(jī)來承擔(dān)。要是無人駕駛出租車發(fā)生了事故，責(zé)任到底該怎么算？

雖說相關(guān)法律法規(guī)還在完善，但前不久《北京市自動駕駛汽車條例（征求意見稿）》中已經(jīng)提到，要由車輛所有人、管理人來承擔(dān)責(zé)任。

這也就意味著，如果無人車違法了，不會扣分，但罰款要由蘿卜快跑來交；如果發(fā)生事故且無人車有責(zé)任，那要由蘿卜快跑來進(jìn)行賠償。

如果這類條例順利通過，所謂的“馬路判官”說不定還真能改天換地，還大家一個遵守交規(guī)的清朗人間！

那么問題來了，無人駕駛出租車，它到底什么時候能普及？又會不會像很多人說的，搶走司機(jī)們的飯碗？

今天就先從大洋彼岸的美國開始，和大家好好聊一聊。

01. 無人駕駛水深火熱？

有句老話說得好，

“摸著鷹醬過河”錯不了

相比于最近才在武漢鋪開的蘿卜快跑，美國可是早早地就開始了robotaxi的測試和運營。之前社長也給大家盤過這兩家扛把子——谷歌的Waymo和通用的Cruise。

詳情請戳：新年第一燒！惹眾怒的無人車，究竟動了誰的奶酪？

但是吧，Waymo和Cruise遇到的情況比“苕蘿卜”還尷尬，畢竟咱們這只有司機(jī)抵制蘿卜快跑，既沒往“苕蘿卜”上放雪糕筒逼停，也沒直接放火燒車啊

至于為啥美國老百姓對robotaxi意見這么大，一定程度上也是可以理解的。

就拿Cruise來說，他家robotaxi的膽子是真的大！

在路中間停擺導(dǎo)致?lián)矶?、擋住救護(hù)車導(dǎo)致?lián)尵妊诱`、未檢測到事故中被撞擊的行人，導(dǎo)致二次碰撞還拖拽……無論哪一條單拎出來，都值得打上50大板。這也導(dǎo)致Cruise在加州運營和測試的時候，必須有安全員才能上路。

隔壁的Waymo也沒好到哪去，先是在去年在舊金山撞死了一條狗，后在今年年初撞到了一名騎自行車的人，沒過多久又有兩輛robotaxi先后撞上了同一輛卡車……逼著Waymo召回了444輛車以提升安全性。

除了安全之外，美國人不信任robotaxi還有一個重要因素：智駕的普及率和認(rèn)知度，可比咱們差遠(yuǎn)了。

那么多家美國車企，真正在智駕上能拿得出手的，差不多也就一家特斯拉和一家通用，而FSD和Super Cruise的選裝價格都可以說是高到天際。

再疊加巨大的“老舊燃油車”保有量，智駕能

帶來的認(rèn)知改變很難說舉足輕重，只能說是聊勝于無

更不用說那些只有大城市居民才能接觸到的robotaxi了。

就在這兩天，特斯拉宣稱要在8月8日亮相的robotaxi也又雙叒叕跳票了，而推遲到10月發(fā)布的原因是“得多造幾輛無人駕駛出租車才行”。

拋開美國極客對特斯拉FSD的溢美之詞不談，這個理由確實稍顯牽強(qiáng)了點：說好的“車主不用車的時候，讓特斯拉出去當(dāng)出租車賺錢”呢

至于10月份特斯拉會不會跳票，我們到時候再看。至少在目前，業(yè)內(nèi)把robotaxi劃分成了3個階段。

第一階段，要求道路標(biāo)線清晰、交通較為順暢，在天氣晴朗的白天以固定區(qū)域運營，車速也不會太快（北京亦莊、上海嘉定等地區(qū)的測試車輛處于這一階段）；

第二階段，能適應(yīng)多種路線，也能在車流密集的市區(qū)自由活動，車輛速度得以提升，但還是會受到惡劣天氣等因素影響（武漢的蘿卜快跑處于這一階段）；

第三階段，也就是終極階段——不附加任何條件的無人駕駛，可以和真人司機(jī)一樣提供任何形式的駕駛服務(wù)。

如此來看，無人駕駛車的種種安全事故，都屬于是黎明前的黑暗。

但黎明，究竟還有多遠(yuǎn)？

02. 輔助駕駛跑步前進(jìn)？

2015-2021這幾年，全球自動駕駛行業(yè)進(jìn)入了一個投資高峰期。和無數(shù)熱錢一同涌入的，是投資人和初創(chuàng)公司對自動駕駛的雄雄野心。

自動駕駛領(lǐng)域被視為萬億市場起步的掘金場，光robotaxi一條賽道就被認(rèn)為市場規(guī)模將在2030年突破2.93萬億元，很多人都夢想著在robotaxi上面復(fù)刻網(wǎng)約車的成功。

然而事與愿違，鑒于自動駕駛遲遲無法突破第三階段、實現(xiàn)商業(yè)化落地，自動駕駛公司們紛紛身陷囹圄，還能活下來的基本都選擇了降維輔助駕駛，去掙活命錢。

能夠量產(chǎn)的輔助駕駛，也在近兩年有了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。

不說特斯拉的FSD，就說國內(nèi)，在智駕上卷得那叫一個精彩?！拔敌±怼备阕匝校A為、Momenta、大疆等等給車企當(dāng)供應(yīng)商，不同智駕解決方案百花齊放。

什么車道保持、自適應(yīng)巡航、記憶泊車、領(lǐng)航輔助……純以體感定論，甚至有幾個品牌已經(jīng)可以獨立應(yīng)對路況復(fù)雜、人車眾多的城區(qū)環(huán)境了。

考慮到robotaxi們也并沒有那么靠譜，常常整出點人工智障的樂子，雙方如今的差距其實并沒有很多人想象的那么大，甚至可以說只不過是一紙法規(guī)之隔。

那么，這些年究竟發(fā)生了什么？我們先來看幾個名詞解釋（也可以看下面這個視頻了解，更加直觀，不是廣告，放心食用）：

NOA，全稱Navigate on Autopilot，意為領(lǐng)航輔助駕駛，和NGP、NCA等各家不同名字所指的都是一個東西，是我們目前能在市售量產(chǎn)車型上體驗到的最高水準(zhǔn)智能駕駛；

端到端，其中兩個端指的分別是輸入端和輸出端，本質(zhì)是輸入信息、輸出決策的簡稱，為更流暢的NOA提供了實時分析路況的能力；

BEV+transformer，直譯是鳥瞰圖視角+基于注意力機(jī)制的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型，意譯一下就是把感知和大模型結(jié)合起來，這個組合奠定了端到端出現(xiàn)的基礎(chǔ)。

2021年7月，特斯拉最先將BEV+transformer的感知范式應(yīng)用到了智能駕駛當(dāng)中，大家發(fā)現(xiàn)“這玩意真?好用”！隨后整個汽車行業(yè)也都紛紛開始采用。

這一新武器最大的優(yōu)點就是提升了自動駕駛的上限，并且極大加快了發(fā)展速度。

此前自動駕駛的邏輯是規(guī)則驅(qū)動，車輛遇到什么場景該解決什么問題，對應(yīng)一條條撰寫好的代碼，要是遇到?jīng)]有預(yù)先設(shè)想到的場景，那對不起，解決不了！當(dāng)街宕機(jī)吧！

業(yè)內(nèi)人士對這種應(yīng)對方式用“機(jī)械”來形容，很符合人類對機(jī)器的刻板印象。規(guī)則里讓它走直線通過，它就絕對不會繞路。

但BEV+transformer的出現(xiàn)，讓自動駕駛的邏輯轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)驅(qū)動，相當(dāng)于為自動駕駛車輛賦予了一個隨身大腦，之前沒見過的場景沒關(guān)系，看看大腦里有類似的嗎？有啊，那好，拿過來用用！

這也是車企目前最喜歡宣傳自家智駕產(chǎn)品“像老司機(jī)”、“更擬人”的原因。

正因有了大模型的支持，智能駕駛系統(tǒng)是可以學(xué)習(xí)可以被訓(xùn)練的，而它們所學(xué)習(xí)的就是無數(shù)人類駕駛員的駕駛數(shù)據(jù)，人類怎么決策怎么開，它們就怎么學(xué)。

學(xué)的是人，學(xué)出來自然像人

對比此前由規(guī)則驅(qū)動的自動駕駛，數(shù)據(jù)驅(qū)動的自動駕駛更靈活、進(jìn)步更快，好比同樣學(xué)一道題，前者是學(xué)一道會一道，換個數(shù)都不行；后者是舉一反三、觸類旁通，學(xué)起來自然效率更高。

再配合從幾萬甚至幾十萬降到如今千元級的激光雷達(dá)等硬件，從L2輔助駕駛開始的漸進(jìn)式發(fā)展路線，就這么向著自動駕駛的目標(biāo)大踏步前進(jìn)。

借用Momenta創(chuàng)始人曹旭東的說法，“（如今包含NOA的輔助駕駛功能在）智駕體驗的提升，能達(dá)到兩年十倍。FSD V11版本和Waymo在體驗上還有巨大差距，但最新的V12和Waymo已經(jīng)非常接近了?！?/strong>

從2021年到如今的2024年，時間也過去3年了，特斯拉能做到的提升，和特斯拉采用同一大方向的其他車企或供應(yīng)商也完全可以，無非是進(jìn)度快一點、慢一點的分別。

即使自研能力不足、或是不想在智駕方向大規(guī)模投入的車企，也可以找華為這樣的供應(yīng)商合作。

所以換句話說，并不是特斯拉一家獨大，而是整個行業(yè)都已經(jīng)發(fā)展到了“有導(dǎo)航就能開”、“全國都能開”的水平。

而隨著規(guī)模化效應(yīng)提升，智駕的體驗必然越來越好、門檻越來越低，眼瞅著就要“自下而上”完成自動駕駛的終極目標(biāo)了。這也是特斯拉宣布推出robotaxi最大的底氣。

03. 還有多久普及？

社長有位朋友在無意間刷到蘿卜快跑的視頻之后，脫口而出一句話：“這玩意要是真的這么好，怎么還沒普及？”

相信對robotaxi抱有同樣期待的人還有很多。但有點可惜的是，現(xiàn)實可能要讓他們失望了。

首先一點，作為直接影響道路交通安全的重要變量，無人駕駛車輛不可能比法規(guī)先行。

不論中美，robotaxi能測試運營的地方，都必須經(jīng)過當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)或者監(jiān)管部門允許，運行時間、運行范圍、安全員的設(shè)置，無一能由自動駕駛公司自專。

（就連上下車地點都是固定的）

像網(wǎng)約車那般一夜之間革了出租車的命的情況，沒法在robotaxi上復(fù)刻。就像我們開頭說的，萬一出了有責(zé)事故，蘿卜快跑是要承擔(dān)賠償責(zé)任的。

所以不管蘿卜快跑再怎么火遍全網(wǎng)，在確保100%的安全之前，后臺也必然會有安全員；除此之外，用以訓(xùn)練無人駕駛技術(shù)的道路數(shù)據(jù)也是由人類駕駛員開車提供的。

如果用學(xué)騎自行車去類比，當(dāng)下安全員做的就是在后面扶車的工作，在確定不會摔跤之前，扶車人是撤不走的。短時間之內(nèi)，這些崗位還需要由“老司機(jī)”們擔(dān)任。

另一方面，大模型也不是萬能靈藥，藥到病除。

AI產(chǎn)業(yè)爆發(fā)至今，大模型被稱為“暴力美學(xué)”，英偉達(dá)是怎么靠賣卡占據(jù)不可替代生態(tài)位的？因為算力就是智駕的基礎(chǔ)，高算力就代表了無限可能。

可不僅算力在膨脹，訓(xùn)練大模型所用的數(shù)據(jù)也在膨脹、大模型本身也在膨脹。就有點像大家手里的智能手機(jī)，多大內(nèi)存都不夠用，一兩年后還是會卡。

如何馴服這一暴力美學(xué)，讓它向著合理的方向進(jìn)化是個難題。

而即便算力充足，也不能保證自己的無人駕駛出租車就100%安全，哪怕AI的發(fā)展為自動駕駛賦予了更多可能。

以前用代碼寫就的規(guī)則，現(xiàn)在用數(shù)據(jù)訓(xùn)練的大模型，都無法模擬出全部的行車場景，畢竟人生都總有意外會發(fā)生，何況復(fù)雜的道路呢？

這就有點像游戲里的探索掃圖，角色走到哪里，就清楚掉哪里的一部分迷霧，可自動駕駛廣闊的邊界不是游戲里有限的地圖，總會有哪個犄角旮旯（也就是業(yè)界所說的corner case）輕易過不去，最后發(fā)現(xiàn)前方有堵空氣墻，得絞盡腦汁才能繞過去。

如果你是自動駕駛公司，很幸運的活到通關(guān)那一天，且技術(shù)水平足夠推向市場了，那么將面臨一個嚴(yán)峻的問題：

燒了那么多錢，要是想盡快回本，在定價環(huán)節(jié)就必須好好斟酌。

現(xiàn)階段“苕蘿卜”有硬傷還能爆單，正是因為蘿卜快跑終端收費夠便宜。“一公里一塊錢”的價格這誰頂?shù)米?？它讓行?分鐘我都得夸它有禮貌

但可惜的是，等到蘿卜快跑正式市場化運營的那一天，“一公里一塊錢”對應(yīng)現(xiàn)在48萬元一輛的五代無人車、哪怕是未來20.46萬元的六代無人車，可能也很難盈利。

就算智駕軟件沒有壽命、可以持續(xù)迭代，未來的算力也越來越便宜。但車輛本身有60萬公里的報廢年限，還要疊加保養(yǎng)、維修、洗車、充電等等的費用，這些都會體現(xiàn)在成本上，擺到自動駕駛公司面前。

所以所謂的低價惡性競爭，其實并不準(zhǔn)確?，F(xiàn)階段的無人車與其說是為了掙錢，不如說是為了驗證技術(shù)并收集行駛數(shù)據(jù)，順便回點血，根本覆蓋不了投入的成本。

要真正實現(xiàn)市場化，無人駕駛出租車不僅要完善技術(shù)，同時整車成本也得繼續(xù)往下降。

而這兩點，都需要時間。

寫在最后

據(jù)官方預(yù)計，到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現(xiàn)收支平衡，并于2025年全面進(jìn)入盈利期。

看起來確實很誘人，但結(jié)合我們剛才的分析，很難不去懷疑這是不是“狼來了”的故事。畢竟“無人駕駛出租車一出，誰與爭鋒”的名場面，始終未能出現(xiàn)。

而在漫長的投入和持續(xù)的燒錢中，許多公司和項目胎死腹中，還活下來的紛紛在現(xiàn)實的打擊下，選擇了曲線救國——

先給車企供應(yīng)能量產(chǎn)的L2輔助駕駛，有了進(jìn)項再向著L4自動駕駛徐徐圖之。

百度Apollo的領(lǐng)航輔助駕駛，就是百度基于無人駕駛出租車業(yè)務(wù)難以落地的現(xiàn)實，而開辟出的“第二戰(zhàn)場”。

而隨著這些自動駕駛公司的“降維打擊”，從某一段無需接管的行駛體驗來說，當(dāng)下最領(lǐng)先的輔助駕駛跟真正的無人駕駛幾乎無甚差別。

這是一場出發(fā)點不同，卻殊途同歸的雙向奔赴。

2023年的GTC大會上，英偉達(dá)CEO黃仁勛用一句“AI的iPhone時刻已經(jīng)到了”，宣告了AI產(chǎn)業(yè)的大爆發(fā)。

Waymo、Cruise、蘿卜快跑在公眾層面所引發(fā)的關(guān)注，不禁讓關(guān)注自動駕駛的愛好者思考：是否自動駕駛的“iPhone時刻”也已到來？

而我們，又是否已經(jīng)做好準(zhǔn)備？