作者丨杜余鑫

責(zé)編丨楊? ?晶

編輯丨何增榮

要說過去一個月哪個行業(yè)和領(lǐng)域最火，非“蘿卜快跑”和背后的Robotaxi莫屬。一時間關(guān)于此的討論喋喋不休，無人網(wǎng)約車、革命、搶飯碗等情緒在人群和社會中蔓延。

關(guān)于一個產(chǎn)業(yè)和行業(yè)的變革，還有一個非?；钴S的維度，那就是資本市場。這一個月來，相關(guān)概念股迎來了瘋漲，除了推動Robotaxi背后的主題百度迎來了前半個月超20%的股價上浮外，如大眾交通、金龍汽車等和該概念相關(guān)的股票，實現(xiàn)了多日連板漲停，撐起了低迷的A股市場罕見的榮光。

大眾交通300%的漲幅，金龍汽車漲167%……按照這個股價走勢，普通消費者哪還需要什么無人網(wǎng)約車，把握得當(dāng)，分分鐘賺得盆滿缽滿，玩的就是刺激！然而資本的故事往往充滿著泡沫，洶涌而來時的熱烈和無情撤離時的悲涼，更多的悲傷只是讓散戶接盤了而已。

事實證明，除了個別被重點提振的個股，整個無人網(wǎng)約車概念股已經(jīng)從7月的后半月開始有所明顯降溫，很多人才驟然明白，這或許是又一次資本炒作的工具而已。

其實這一幕，深諳資本市場和A股的受眾已經(jīng)見怪不怪，從原來的元宇宙到區(qū)塊鏈，從新能源熱潮到智能汽車，包括最近的低空經(jīng)濟和無人車項目，資本想要哪個領(lǐng)域火，該領(lǐng)域就會應(yīng)聲而動。

在A股市場的廣闊舞臺上，游資們?nèi)缤蝗荷衩氐奈枵?，隨著市場的鼓點，翩翩起舞，但最終套牢或承擔(dān)后果的都是散戶。用股票論壇的網(wǎng)友的話來說，連板上漲的進(jìn)不去，連板下跌的出不來，看來廣大散戶讓機構(gòu)套現(xiàn)離場，前者才是支撐行業(yè)發(fā)展的核心力量。

實際上，關(guān)于無人車的泡沫，遠(yuǎn)不止A股上的那點。

站在行業(yè)的角度，智能出租車或者無人網(wǎng)約車，這股風(fēng)似乎是當(dāng)前技術(shù)和汽車發(fā)展進(jìn)入到全新階段后的必然結(jié)果。除了上個月百度蘿卜快跑帶來的關(guān)注度，包括最近幾天，有關(guān)智能駕駛的話題也一直在發(fā)酵。

比如背后有華為加持的享界S9，最近在一次體驗實測中，實現(xiàn)了30多公里車位到車位全程0接管的自動運行，將國內(nèi)的高階駕駛輔助再推向一個全新的檔次。隨著更多車廠采用華為的智駕系統(tǒng)，由中國最強大的科技公司牽引的智能駕駛賽道將迎來新的熱點和爆發(fā)。

比如比亞迪與Uber宣布達(dá)成多年期戰(zhàn)略合作，除了在全球市場投放10萬輛全新比亞迪電動汽車外，雙方也將在自動駕駛領(lǐng)域上進(jìn)行合作，外界判斷合作推出的車型或為Robotaxi。作為目前國內(nèi)第一大車企，規(guī)?；?yīng)自然是最強大的，最有利于降低硬件成本。

再有就是特斯拉的FSD，這個被譽為高價智駕的排頭兵，已經(jīng)宣布將在今年年底進(jìn)入到中國，包括之前特斯拉也宣布將進(jìn)軍Robotaxi領(lǐng)域。外界判斷屆時特斯拉或?qū)⑾衿洚?dāng)時進(jìn)軍新能源領(lǐng)域一樣，成為一條鯰魚，攪動整個行業(yè)和市場的發(fā)展格局。

其實Robotaxi并不是一個新鮮的事兒，自2009年Google啟動了無人駕駛項目的研究，全球?qū)o人駕駛的興趣升溫。之后從美國到中國，誕生了不少初創(chuàng)公司，資本市場對于自動駕駛投融資熱度升高。

但是隨著資金收緊、無人駕駛商業(yè)化遲遲無法落地，很多初創(chuàng)公司、資本的投入入不敷出，包括福特、大眾投資的Argo AI破產(chǎn)清算、激光雷達(dá)領(lǐng)域鼻祖Ibeo提交破產(chǎn)申請，更多無人駕駛初創(chuàng)公司開始走向倒閉。

可以說無人駕駛已經(jīng)經(jīng)歷過膨脹，再到碰壁，最后進(jìn)入到了理性回歸的周期。而這一次周期的輪回，再一次將無人駕駛這個賽道推向了風(fēng)口浪尖。

為什么一下子無人駕駛感覺又行了呢？或許最根本的原因在于技術(shù)的進(jìn)步，高端AI芯片帶來的算力和算法的進(jìn)步，特別是“端到端”這個里程碑式的轉(zhuǎn)變，讓無人駕駛的方式從原本的規(guī)則控制演變到了深度智能化學(xué)習(xí)和決策。

何為端到端？其實它是一個深度學(xué)習(xí)方面的概念，背后的邏輯更加傾向于人腦的學(xué)習(xí)思維和決策機制，一個AI模型只需要輸入原始數(shù)據(jù)，就能輸出最終結(jié)果，中間不需要再引入額外的模塊做加工。在強大算力的加持下，隨著更多數(shù)據(jù)的投喂，智駕模型的迭代也將變得更加迅速，甚至達(dá)到人類駕駛水平的能力。

用芯片、軟件和算法就能推動這個領(lǐng)域發(fā)展和前進(jìn)，看來這是一個非常有“錢”景的領(lǐng)域。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，預(yù)計2024年我國無人駕駛市場規(guī)模將達(dá)3832億元，如此大規(guī)模的香餑餑自然會引發(fā)資本追捧。

除此之外，跟隨無人駕駛技術(shù)前進(jìn)的外部動作，也推動著該領(lǐng)域的發(fā)展熱潮。近日，《廣州市智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展條例（草案修改稿 征求意見稿）》發(fā)布，擬支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車在高速公路、機場、港口等交通樞紐以及城市公交、出租車等出行服務(wù)場景的應(yīng)用。

條例草案的核心內(nèi)容強調(diào)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車在關(guān)鍵交通樞紐和城市出行服務(wù)中的應(yīng)用推廣，以及在全市范圍內(nèi)逐步開放自動駕駛與人類駕駛混合運行的道路。這不僅有助于提升交通效率和服務(wù)質(zhì)量，也為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的商業(yè)化和普及化奠定了基礎(chǔ)。

很多信息和事實都指向無人車正在成為當(dāng)下技術(shù)推進(jìn)的核心領(lǐng)域，資本投資的熱潮，只是關(guān)于這背后的更長遠(yuǎn)的邏輯，對消費者和社會帶來的真實價值還有待觀察和商榷。包括外界熱議的無人車的運營價格，以及已經(jīng)出現(xiàn)的漲價乃至未來可能出現(xiàn)像共享單車和充電寶那樣，先用資本砸市場最后再收割的套路，最終會走向哪種局面，無人車，無人知曉。

關(guān)于無人車，之前很多人都有一個觀點：買一輛無人車，平常自己使用，不用的時候就讓車自動出去干活拉人，不僅不怎么花錢，還給車主賺錢……這種觀點讓很多不明所以的聽眾覺得不可思議，原來無人車還可以這么玩兒，大開眼界了。

其實這種暢想放在一個單一的社會體系下有可能實現(xiàn)，但這種情況，個人認(rèn)為在復(fù)雜和多元化的社會體系和場景下，是絕對不可能實現(xiàn)的。

按照蔚來李斌在共享單車和順風(fēng)車業(yè)務(wù)方面的投資和理解，他認(rèn)為無人出租車不能取代交通量，一座城市可以容納的運營車輛的數(shù)量不管它是有人開，還是沒有人開，它是有一定的量的，這個量使得無人出租車從來不會成為一個像是軟件云服務(wù)那樣的，沒有邊界的可擴展的一個生意。

換句話說，這個賽道，真正的潛力是有限的，城市的交通道路容量有限，有飛機、高鐵等多元化出行工具，人們對汽車產(chǎn)品的出行需求也有限。汽車這個領(lǐng)域和賽道，也不可能像軟件、手機、共享單車那樣有絕對和無限的擴充量，這背后涉及了上下游產(chǎn)業(yè)鏈的關(guān)系，就已經(jīng)注定汽車產(chǎn)業(yè)的總體容量，就算有變化，也僅僅是非常小部分領(lǐng)域的變化。

就拿當(dāng)前的無人駕駛風(fēng)口來說，目前無論是乘用車企為代表的高階智駕，還是以蘿卜快跑為代表的無人車商業(yè)化運營，兩種方案均處在早期階段，甚至還處在看不到未來的初級探索階段。

以華為為代表的ADS 3.0系統(tǒng)，雖然可以實現(xiàn)車位到車位的自動運行，以百度為代表的無人車，雖然可以做到全自動無人運行，但特殊情況下的處理、法規(guī)、權(quán)責(zé)歸屬，不同人對這類事物的接受程度，乃至未來可能出現(xiàn)的風(fēng)險，依舊是一個橫亙在發(fā)展道路上的難題。

比如今年4月特斯拉FSD再次“間接導(dǎo)致”致人死亡交通事故，比如百度無人車帶來的交通事故和社會性的話題，都讓所謂的無人駕駛和高階智駕在未來發(fā)展中會充滿重重矛盾。

有道是看透智駕的真正本質(zhì)，才能真正理解到智駕會朝著怎樣的方向前進(jìn)。按照李斌的認(rèn)為，智能駕駛真正的社會價值是解放精力、減少事故，“不是把今天那么辛苦的專車司機、出租車司機，把他們的工作搞沒了，真正的價值是要把事故減少，把開車的精力可以解放一些，不要那么累，而且更安全?！北澈缶涂磸S家愿意付出多少成本去提升用戶體驗了。

當(dāng)然外界對高階智駕的熱潮，也可以把他看作是諸多新勢力們在新一輪汽車賣點爭奪戰(zhàn)方面的進(jìn)攻。畢竟從特斯拉到華為，從蔚小理等新勢力到諸多智駕供應(yīng)商，在汽車同質(zhì)化愈加嚴(yán)重，需要更多新賣點來刺激消費的同時，智駕競賽就迎來了新一輪發(fā)力。

7月30日晚，小鵬汽車AI智駕技術(shù)發(fā)布會舉行。何小鵬稱小鵬汽車已經(jīng)推出了國內(nèi)首個量產(chǎn)的端到端智駕大模型，成為全球唯二實現(xiàn)端到端大模型量產(chǎn)落地的車企。不久前，何小鵬在試駕了特斯拉最新的FSD之后，判斷2025會是完全自動駕駛的Chat GPT時刻。

7月27日的NIO IN 2024 蔚來創(chuàng)新科技日上，蔚來智能駕駛技術(shù)架構(gòu) NADArch2.0發(fā)布，并發(fā)布了首款自研的智駕芯片。蔚來稱，NADArch2.0 在算法層升級為引入世界模型的端到端架構(gòu)，直接從原始傳感器數(shù)據(jù)生成駕駛決策，減少傳統(tǒng)方案中的信息損耗。

無獨有偶，7月5日的2024智能駕駛夏季發(fā)布會，理想汽車發(fā)布了基于端到端模型、VLM視覺語言模型和世界模型的全新自動駕駛技術(shù)架構(gòu)，并開啟新架構(gòu)的早鳥計劃。

包括傳統(tǒng)車廠也不甘落后，比亞迪稱他們整個智駕團(tuán)隊有4000人，其中3000人是做軟件的，自動駕駛團(tuán)隊一個月基本工資能達(dá)到10億元；梅賽德斯-奔馳宣布近日成為首個同時獲準(zhǔn)在北京開展L4級城市和高快速路自動駕駛測試的國際車企，將在北京市指定道路開展測試。

更多消息也都指向了車廠們都在想盡一切辦法，在內(nèi)卷的汽車賽道上去搶奪這一領(lǐng)域的先機，期待為自己的品牌增添一點賣點和人氣。但關(guān)于無人駕駛和高階智駕，它最多是一塊甜點，并不是未來汽車的全部，甚至沒有人會知道它會成為人們購車和用車決策中的比重會達(dá)到什么狀態(tài)。