如此燒錢的基礎設施，地方建得起，但不一定養(yǎng)得起。

撰文丨熊志

投入運營不到5年，佛山高明有軌電車線路，最近突然宣布停運。

公開資料顯示，高明現代有軌電車示范線2019年12月開通運營，是佛山市首條自主建設運營的城市軌道交通項目，也是世界首條商業(yè)運營的氫能源有軌電車；該項目總投資8.38億元，全長約6.5公里。

頂著“世界首條”的光環(huán)落地，為何現在突然停擺？

官方的說法是，“整個系統(tǒng)的設備進入檢修期”。但何時檢修完，甚至還能否繼續(xù)運營，沒有給出明確答案。

事實上，放眼全國，已經有多個城市的有軌電車停工、停運，甚至遭遇拆除。

一邊是寥寥無幾的客流量，一邊是沉重的日常運營養(yǎng)護成本，養(yǎng)不起的基礎設施，正在成為一些地方的沉重包袱。

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2021年1月，珠海有軌電車停運，成為全國首個暫停運營的新建有軌電車項目。

還有的城市，如云南瑞麗，滿懷憧憬地開工，結果遭遇審批收緊，項目建設停滯。網友發(fā)問進度，官方直言不諱地指出，“可行性論證不夠，決策存在盲目性”。

因運營不善而陷入沉寂的這種凄涼景象，和10多年前，地方對有軌電車項目的熱情高漲，形成了鮮明的對比。

2010年前后，軌道交通建設浪潮之下，各地紛紛瞄準有軌電車。報道顯示，在巔峰時期，全國90多個城市發(fā)布了建設有軌電車的計劃，其中不乏一些中小城市，如天水、紅河等等。

地方熱衷上馬有軌電車，首先當然是基于交通補充的考慮。

相較于公交車，有軌電車運量更大，并且可以作為觀光線路。而對比同為軌道交通制式的地鐵、輕軌等，有軌電車造價更低，建設周期更短。當然，更重要的是，審批更加靈活。

以地鐵為代表的軌道交通，有苛刻的建設門檻，要申報建設，在GDP規(guī)模、城區(qū)人口、公共預算收入、政府債務等方面，都需要達到一定的標準。

如2018年發(fā)布的《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》提到，地鐵、輕軌的建設，需要滿足如下條件：一般公共財政預算收入在300億元以上，地區(qū)生產總值3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上……

有軌電車建設門檻更為寬松，沒有如此嚴格的指標限制，也因為造價更低，風險更小，申報建設的審批權，并未集中于國家發(fā)改委，而是直接下放給了省一級。

于是，在達不到地鐵建設標準的背景下，不少城市紛紛退而求其次，尋找有軌電車作為“平替版”。

畢竟，軌道交通不是誰都能建，有門檻，才會成為地方發(fā)展實力的象征，它不僅能改善交通，還能夠提升地方形象，成為地方主官的政績。

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但是，一些重金投入的城市顯然高估了自身的客流量，低估了有軌電車的后續(xù)運營成本。

從各地的數據來看，有軌電車線路的客流量，不達標成為普遍狀態(tài)。

2023年，全國城軌交通平均客運強度為0.55萬人次/公里·日，其中，有軌電車遠在平均水平以下。

以此次停擺的佛山高明有軌電車線路為例，2021年日均客流量約為578人次，2022年以后并未公布。而有乘客體驗時發(fā)現，“加上乘務員，全部車廂的人可能都不到10人”。

一年幾十萬元的票價收入，自然無法覆蓋動輒上億元的運營補貼，虧空的部分，只能由地方財政兜底。

有軌電車變成了“有鬼”電車，數億投資重金砸入，變成來來回回運空椅子，其中當然有線路規(guī)劃不科學的因素。

比如有的地方建有軌電車，是為了拉動新城、新區(qū)發(fā)展，所以站點遠離市中心，比較偏僻，但城市人口擴張緩慢，新城、新區(qū)沒發(fā)展起來，導致有軌電車線路淪為雞肋。

另外，很多中小城市的有軌電車，線路只有一兩條，比較單一，無法成網，難以達到便捷的出行效果，市民自然很少愿意乘坐，頂多一次性地觀光體驗一下。

不過，在成本高企、客流稀缺的壓力下，多地的有軌電車項目陷入停擺困局，核心問題不在于線路規(guī)劃或站點選址的科學性，而在于有軌電車項目本身，可能根本就不該在政績驅動下盲目上馬。

有軌電車的造價更低，只是相對于動輒每公里十億元的地鐵而言，總的來說，一條有軌電車線路建設下來，也需要花費數億元資金。對中小城市來說，這絕對不是一筆小數目。

為了減輕建設壓力，各城市普遍采取PPP模式，引入社會資本投資?？瓷先サ胤截斦_實沒直接花錢，但這種模式，只是將地方財政的支出壓力，轉移到后期而已。

軌道交通有公益性，票價不可能定價太高，票價包括廣告等資源的收入，遠遠無法覆蓋后期的運營成本。社會資本投資，本身也是奔著獲利去的，要維持日常運營，就只能依賴政府補貼。

像報道提到，佛山的這條線路，建設投資8.38億元，而每年的補貼，就達到上億元。之前被中央點名批評盲目舉債建設的天水有軌電車，一期線路年收入160萬元，年運營成本也高達4000萬元。

總之一句話，如此燒錢的基礎設施，地方建得起，但不一定養(yǎng)得起。

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前些年，基礎設施建設的蓬勃興起，“鐵公機”（即鐵路、公路與機場）領域實現了跨越式的快速發(fā)展與優(yōu)化升級，拉動了經濟發(fā)展，也為國人帶來了巨大的便利。

但事實上，不只是有軌電車，不少投資巨大的基礎設施項目，“供養(yǎng)”壓力正在變得越來越沉重，養(yǎng)不起、養(yǎng)不活的情況未來會越來越普遍。

一方面，很多基建項目，都是采用PPP模式，這有效減輕了地方政府在項目前期的直接財務負擔。然而，隨著項目的推進與運營，地方政府后期的補貼壓力會與日俱增。

另一方面，任何基礎設施項目，都有一個生命周期，隨著時間推移，基建“老齡化”會不可避免地到來。在經過10多年的高強度運行和利用之后，我們正在迎來“基建大維修”的新階段。

相較于項目前期建設所帶來的顯著投資拉動效應，“基建大維修”階段，后期的維護與修復工作，將產生巨額的成本。

比如，鐵路相關設備的使用周期，一般在10年左右。像動車組，2013—2017年是招標高峰期，這意味著接下來幾年，很多動車組設備將接近其設計使用壽命的尾聲，迎來大規(guī)模檢修更新的階段。

它利好設備制造、維修的相關行業(yè)，但大規(guī)模的設備更新，也會產生不菲的成本。

像公路領域，我國高等級公路路面設計年限，一般為15年到20年，而據統(tǒng)計，2021年全國二級及以上高等級公路，路齡超過15年的占比超過50%，后期養(yǎng)護成本會越來越大。

有人會說，這些基礎設施的維修與更新，未必是地方政府直接掏錢。比如鐵路設備更新，有國鐵出錢，但羊毛出在羊身上，支出壓力兜兜轉轉，還是會轉移到地方財政上。

對于廣大民眾而言，基礎設施的供養(yǎng)壓力，會帶來雙重影響：

一方面，基礎設施服務漲價，或將越來越普遍，今年以來多條高鐵線路陸續(xù)漲價，就已經證明了這一點；另一方面，隨著基建維修與維護負擔的日益加重，公共財政在其他公共項目上的投入將受到擠壓，進而可能引發(fā)社會福利水平的縮減。

所以相對來說，嚴重虧空的有軌電車，就讓它停擺，或者客流稀少的高鐵站，就讓它閑置拆除，這可能是相對能及時止損的方式了。繼續(xù)勉強維持，只會成為一個資金投入的無底洞。

當然，它所造成的巨大的資金浪費，依然是沉重的警示：

大型基建項目投資，必須慎之又慎。要多一些理性，少一些過度超前規(guī)劃；多一些科學論證，少一些盲目舉債上馬。只管埋頭建設，不管后期運營維護；政績搶在手里，債務負擔留給繼任者，這種短視的行為，貽害無窮。