固態(tài)電池何時來，我就什么時候買車。

這是我最近聽到最多的一句話，作為動力電池的核心品類之一，相比于磷酸鐵鋰以及三元鋰電池，從技術(shù)上來說，固態(tài)電池?fù)碛芯薮蟮膬?yōu)勢。

理論數(shù)據(jù)是，固態(tài)電池要比目前三元鋰電池的充電速度快一倍，能量密度大一倍，最為關(guān)鍵的是，其壽命也要更長。

換句話說， 固態(tài)電池從技術(shù)層面來說，要比目前所有的三元鋰電池都要強不止一倍以上。

當(dāng)然這只是存在于理論層面上，想要實現(xiàn)將固態(tài)電池真正裝機，克服的不僅僅是技術(shù)層面上的難題，還包括生產(chǎn)、成本控制等難題。

固態(tài)電池，目前在消費行業(yè)中，還沒有任何一個設(shè)備能夠?qū)崿F(xiàn)大批量裝機，包括但不限于PC、移動端，哪怕是一個手機、耳機也沒有固態(tài)電池出現(xiàn)。

因為沒有大批量裝機，所以固態(tài)電池的成本沒有辦法估算。

一部分媒體給出的估算是，每度電的成本在2萬-4萬元左右，且在短時間內(nèi)不存在裝機的可能，也無法降低成本。

一個是難以克服的技術(shù)問題，另一個是想要大規(guī)模生產(chǎn)還需要改變行業(yè)形態(tài)，最為關(guān)鍵的是，根據(jù)行業(yè)預(yù)估，2028年之前不會有大規(guī)模的固態(tài)電池出現(xiàn)。

和固態(tài)電池相同，石墨烯電池的概念炒作了接近十年，依然沒有出現(xiàn)，核心原因是行業(yè)目前不需要這種技術(shù)來服務(wù)消費者。

就在傳統(tǒng)行業(yè)中，內(nèi)燃機的熱效率還沒有真正意義上突破40%，其依然有巨大的提升空間，對于乘用車市場來說，致力于提升內(nèi)燃機熱效率，遠遠比換賽道的價值更高。

當(dāng)下的鋰電池能量密度還在不斷提升，尚未達到瓶頸，通過改變成分、配方，并且和車輛提升整體性，還可以讓整車的續(xù)航、充電速度、安全性有很大的提升空間。

大前提是，成本沒有較大的提升，甚至隨著行業(yè)的繼續(xù)成熟，這一成本還會繼續(xù)降低。

目前鋰電池的成本是一度電1000元左右，且是pack之后的成本，可以提供真正續(xù)航500km的電池包，成本也不過8萬元左右。

如果更換為固態(tài)電池，在電機、電氣功耗不變的情況下，那么可以支撐500km實際續(xù)航電池包的成本一定會超過200萬。

固態(tài)電池有自己的優(yōu)勢，但時代的發(fā)展未必需要這種技術(shù)，在整個產(chǎn)業(yè)鏈無法配合，且成本過高的情況下，固態(tài)電池最多只能存在于實驗室數(shù)據(jù)中。

類似這種技術(shù)還有很多，比如說豐田、現(xiàn)代的氫能源技術(shù)，續(xù)航長、污染低、補能效果等同于油車，從各方面全面碾壓油車以及電動車，但實際推進計劃難如登天。

換個思維來看，技術(shù)是否有出路不是自己一個可以決定的，而是整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)欠裼邪l(fā)展、生存空間，并不僅僅由技術(shù)、理論表現(xiàn)來決定。

所以，目前可以下的結(jié)論就是，看起來很棒的半固態(tài)電池，很難在市場中取得成績。