如今，挖運(yùn)河成了基建投資的新賽道，在復(fù)興水運(yùn)之外，甚至還承載著為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展“逆天改命”的深切期待。

撰文丨熊志

經(jīng)濟(jì)發(fā)展，交通先行。

1997年亞洲金融危機(jī)后，中國投入巨資，全面啟動了高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，掀起了一輪基建浪潮。

到了2008年前后，隨著高速公路網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善，交通基建的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向高鐵，帶動經(jīng)濟(jì)增長的同時，還重塑了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的競爭版圖。在高鐵加持下，大批內(nèi)陸城市加速崛起。

眼下，在高速公路、高鐵之后，一場宏大的水運(yùn)復(fù)興計(jì)劃，正在悄然拉開新一輪基建浪潮的序幕——據(jù)報(bào)道，廣西、湖南、江西、浙江、廣東、湖北等多個省份，都在部署推進(jìn)運(yùn)河工程。

如廣西的平陸運(yùn)河，位于南寧與欽州之間，全長134.2公里，投資超過700億元，是千年以來中國新建的首條人工運(yùn)河。如連通長江、珠江兩大水系的湘桂運(yùn)河，預(yù)計(jì)投入1500億元；還有橫跨浙江、江西、廣東的浙贛粵運(yùn)河，建成后全長約1988公里，規(guī)劃投資超過3200億元……

我們已經(jīng)有了發(fā)達(dá)的高速公路和高鐵網(wǎng)絡(luò)，為什么還要復(fù)興水運(yùn)？動輒投資千億的“世紀(jì)工程”，會是一場豪賭嗎？

01

水運(yùn)興，則經(jīng)濟(jì)興。

大航海時代開啟以來，全球貿(mào)易日漸活躍，在海洋文明的推動下，歐洲國家迅速崛起，成為了全球貿(mào)易的主導(dǎo)力量。與此同時，全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值，也加速向海岸線區(qū)域聚攏。

那些不靠海的內(nèi)陸地區(qū)，怎么辦？

事實(shí)上，在現(xiàn)代化交通工具出現(xiàn)之前，水路運(yùn)輸就曾是重要的交通方式。那些像毛細(xì)血管一樣流淌的大江大河，成為內(nèi)陸地區(qū)物資交流、商貿(mào)往來的重要通道。

但大江大河往往是自然形成，它的流向，包括通航條件，受自然地理?xiàng)l件影響很大。比如我國的地勢是西高東低，呈三級階梯狀分布，這就導(dǎo)致很多大江大河都是東西走向，無法解決南北向的運(yùn)輸需求。

沒有大江大河，那就人工開挖。像我們所熟知的京杭大運(yùn)河，貫穿南北，始建于春秋時期，經(jīng)過了多個朝代的開鑿整修，全長約1794公里，是世界上里程最長的古代運(yùn)河。

作為南北物流的命脈，它重構(gòu)了地緣政治格局，加速了經(jīng)濟(jì)重心的南移，還帶動了杭州、蘇州、揚(yáng)州等沿線節(jié)點(diǎn)城市的繁榮。直到今天，京杭運(yùn)河依然處在“服役”階段，貨物吞吐量僅次于長江和珠江兩大水系。

放眼全球來看，世界上的那些知名人工運(yùn)河，也釋放出重大的經(jīng)濟(jì)意義和戰(zhàn)略價值。

比如蘇伊士運(yùn)河，連接地中海和紅海，大大縮短了大西洋到印度洋的海運(yùn)時長，每年都能為埃及創(chuàng)造巨大的“過河費(fèi)”通行收入；還有巴拿馬運(yùn)河，是連接南北美洲的重要航道，也對世界貿(mào)易格局產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。

沿海地區(qū)有港口，不愁水運(yùn)，但對內(nèi)陸地區(qū)來說，沒有海運(yùn)的便利，或者現(xiàn)有依托大江大河的水路運(yùn)輸可能存在堵點(diǎn)，影響交通通達(dá)度。于是，人工鑿出一條運(yùn)河，也就成了一個重要的選項(xiàng)。

我們可以發(fā)現(xiàn)，這些規(guī)劃開挖運(yùn)河的省份，除了廣西等地外，大多數(shù)為內(nèi)陸省份，它們迫切地希望通過開鑿運(yùn)河，打破地理限制，提升水運(yùn)能力，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)交流。

如果從投資體量來看，目前已經(jīng)提上議程的運(yùn)河，都稱得上是“世紀(jì)工程”。

以浙贛粵運(yùn)河為例，由贛粵運(yùn)河、浙贛運(yùn)河組成，分別規(guī)劃投資1500億元、1700億元。作為對比，中國南北高鐵動脈京滬高鐵，當(dāng)年的總投資為2209億元，比浙贛粵運(yùn)河“省錢”很多。

02

我國的公路、鐵路、航空網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)四通八達(dá)，像貴州早就實(shí)現(xiàn)了縣縣通高速，還有很多省份實(shí)現(xiàn)了市市通高鐵，陸路運(yùn)輸成為主流，為什么還要燒錢挖運(yùn)河？

一個最直接的因素在于，相較于海運(yùn)，內(nèi)河航道的水運(yùn)，目前的占比雖然不高，但仍然具有不可替代的經(jīng)濟(jì)價值。

首先，水運(yùn)的成本較低。一般來說，它只有鐵路運(yùn)輸成本的1/2，公路運(yùn)輸成本的1/5，航空運(yùn)輸成本的1/20。

其次，水運(yùn)的運(yùn)力較大，適合一些時效性不強(qiáng)的大宗貨物的運(yùn)輸，如煤炭、礦石等。運(yùn)輸成本低、運(yùn)量大的優(yōu)勢，讓水運(yùn)成為長距離、大批量貨物運(yùn)輸?shù)氖走x方式。

一直以來，物流成本居高不下，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要痛點(diǎn)。數(shù)據(jù)顯示，物流成本占GDP的比重，目前依然超過14%，遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家7%—8%的水平。

水運(yùn)的復(fù)興，當(dāng)然有助于降低物流成本。更便利的物資運(yùn)輸通道，也能夠?yàn)閮?nèi)陸省份承接沿海產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移提供便利條件。

另一方面，前兩次的高速公路、高鐵基建浪潮，恰逢全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的關(guān)鍵時期，這當(dāng)然不是巧合。大型交通基建項(xiàng)目，不僅可以改善區(qū)域交通狀況，還能刺激投資，促進(jìn)就業(yè)，帶動經(jīng)濟(jì)增長。

這兩年，全球經(jīng)濟(jì)的不確定性增強(qiáng)，國內(nèi)環(huán)境也在發(fā)生變化，房地產(chǎn)行業(yè)等傳統(tǒng)增長引擎動力不足，上一輪交通基建的紅利效應(yīng)逐漸減弱，所以對地方來說，動輒耗資上千億的運(yùn)河，也就成了撬動投資熱潮的重要選項(xiàng)。

當(dāng)然，對具體的地方來說，開鑿大運(yùn)河的經(jīng)濟(jì)考量，又會存在著一些差異。

以已經(jīng)開建的廣西平陸運(yùn)河為例，這是為數(shù)不多的沿海省份修建的運(yùn)河，它要解決的一大痛點(diǎn)是，廣西臨海，但沒有江河直接通航入海，當(dāng)?shù)氐呢浳锖茈y從北部灣就進(jìn)入海，只能繞道廣州出海，效率低，成本高。

建成之后，西江干流通過平陸運(yùn)河，連接北部灣港口，形成一條便利的出海通道，會節(jié)省大量的運(yùn)輸費(fèi)用，也可以帶動沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，提升廣西的戰(zhàn)略地位。

另外，像規(guī)劃中的浙贛粵大運(yùn)河，超過1000公里都在江西境內(nèi)。對江西來說，這條運(yùn)河一旦開鑿?fù)戤?，可以增?qiáng)和京津冀、長三角和粵港澳大灣區(qū)三大核心城市群的互聯(lián)互通，更高效地吸納經(jīng)濟(jì)輻射，擺脫發(fā)展洼地的局面。

03

在上一輪高鐵建設(shè)浪潮中，武漢、鄭州、成都等一批內(nèi)陸城市加速崛起，如今，挖運(yùn)河成了基建投資的新賽道，在復(fù)興水運(yùn)之外，甚至還承載著為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展“逆天改命”的深切期待。

這一條條動輒千億的“世紀(jì)工程”，聽起來確實(shí)宏偉壯大、蕩氣回腸，但要復(fù)制京杭大運(yùn)河那樣的歷史奇跡并不容易。一條運(yùn)河的開鑿，確實(shí)能釋放經(jīng)濟(jì)效益，但同時也會帶來各種挑戰(zhàn)。

首先，是巨額資金的來源問題。

如前所述，運(yùn)河的總造價，往往比高鐵還貴。高鐵建設(shè)中，一些關(guān)鍵線路，國鐵出資會占據(jù)大頭，而運(yùn)河的修建，哪怕是像廣西平陸運(yùn)河這樣的戰(zhàn)略性工程，除了國家政策性開發(fā)性金融工具的支持外，地方自己也得承擔(dān)大部分資金籌措的任務(wù)。

前面寫過，“有些地方的基建，已經(jīng)養(yǎng)不起了”。在此背景下，開辟新的基建領(lǐng)域，固然可以刺激投資，但這是一個“雞生蛋，蛋生雞”的問題：

財(cái)政基礎(chǔ)薄弱，急需基建來提振；而大興基建，又亟需雄厚的財(cái)政支持作為后盾。

如何走出循環(huán)困境呢？

技術(shù)層面，挖一條運(yùn)河，往往要穿越不同的地形地貌、地質(zhì)條件，并且它的生態(tài)影響，要比高速公路和高鐵更大，會面臨各種復(fù)雜的挑戰(zhàn)，建設(shè)周期會十分漫長，需要投入大量的時間和資源，經(jīng)過嚴(yán)格的論證。

所以，像歷史上的那些知名運(yùn)河，如京杭大運(yùn)河，經(jīng)歷了多個朝代的開鑿整修，才最終成型。

像平陸運(yùn)河，也經(jīng)過了幾十年的籌備。已經(jīng)正式通航的江淮運(yùn)河，實(shí)際的工期雖然只有6年多，但它的動議和研究論證工作，早在20世紀(jì)50年代就開始了……

如此費(fèi)時費(fèi)力，且燒錢的基建項(xiàng)目，當(dāng)然得慎之又慎，外界的擔(dān)心不是多余。要考慮經(jīng)濟(jì)效益、財(cái)政承受能力，還要考慮生態(tài)環(huán)境影響，以及后期有沒有錢來維護(hù)的問題。

而且還得看到，水運(yùn)更加經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，前提是依托大江大河的自然航道，不需要像高鐵那樣額外鋪設(shè)軌道。而人工開鑿運(yùn)河，會產(chǎn)生高額的成本，最終會影響實(shí)際的運(yùn)輸成本和效益，這一點(diǎn)也要納入權(quán)衡考量之中。

總之，對于一個投資規(guī)模高達(dá)幾千億的運(yùn)河項(xiàng)目，在正式啟動之前，必須進(jìn)行深入細(xì)致的研究論證工作，確保決策的科學(xué)性和合理性。絕不能被基建狂熱沖昏頭腦，盲目推進(jìn)項(xiàng)目，以免最終陷入進(jìn)退維谷的困境。